Caja De Cambios De Un F1

Caja de cambios de un F1

En vista de que últimamente están levantando bastante interés vamos a tratar de profundizar un poco en el tema. No lo trataremos de forma tan detallada como nos gustaría, primero porque para ello habría que tener conocimientos específicos sobre la materia en cuestión (no es el caso) y segundo porque dado el secretismo que siempre existe sobre piezas tan fundamentales como puede ser una caja de cambios, se hace casi imposible encontrar una información actualizada y que desarrolle en profundidad la materia que nos ocupa. En cualquier caso espero que la siguiente entrada os resulte interesante.

En primer lugar empecemos por ubicar un poco la caja de cambios. Como sabemos forma parte de la TRANSMISIÓN. Dicha transmisión está compuesta por EL MOTOR. Gran protagonista y que acapara el 99% de las miradas y atenciones. LA CAJA DE CAMBIOS, siempre a la sombra del motor ya que se hace difícil para el aficionado cuantificar su rendimiento, con el motor lo tenemos claro, ¿qué potencia máxima tiene?, ¿Cuánto par desarrolla?, ¿a qué revoluciones es capaz de girar?… La otra gran parte de la transmisión sería EL DIFERENCIAL, sin él nos sería entre difícil e imposible tomar una curva ya que es el que nos permite que la velocidad de las ruedas motrices pueda ser diferente y por último EL EMBRAGUE que hoy en día a perdido bastante importancia en la fórmula 1 y se hace necesario únicamente en la salida. Pues bien, de todas estas partes que engloban el conjunto de la transmisión, la que hoy nos ocupa es la caja de cambios.

¿Por qué nos hace falta una caja de cambios?

Vamos con un poquito de teoría.

Para mover una masa cualquiera, en este caso nuestro flamante fórmula, nos hace falta aplicarle una fuerza (ya lo dijo Newton que era un tipo listo), sin esa fuerza se quedará para siempre en la línea de salida. El encargado de darle esa fuera (sin tener en cuenta los mecánicos cuando lo empujan) es el motor. Como la fuerza que produce el motor se transforma en un movimiento circular, el giro del cigüeñal, embrague, caja de cambios y finalmente ruedas, se le llama PAR. Es decir, el Par no es más que una fuerza que nos provoca un giro. Pues bien ya sabemos que el motor nos produce cierta cantidad de Par, pero ocurre que ese par no es suficiente para mover nuestra masa o si la mueve es muy lentamente, es decir, el motor no hace la fuerza suficiente. Es ahí donde entra la caja de cambios. Mediante una serie de engranajes, nos multiplicarán el par que nos da el motor, para transmitirle a las ruedas un par mucho mayor y así lograr acelerar nuestro vehículo rápidamente.

Los ratios que nos podemos encontrar serían algo parecido a esto:

1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª

3.23:1 2.19:1 1.71:1 1.39:1 1.16:1 0.93:1

Por poner un ejemplo ya que dependerán de cada circuito, motor, piloto y condiciones meteorológicas, pudiendo incluso tener 7 marchas para circuitos con rectas muy largas o en motores con bandas de par y potencia muy estrechas, es decir, que tienen su rango de funcionamiento óptimo en un margen de revoluciones pequeño, imaginaros, entre 17.000 y 19.000 rpm que serían los puntos donde nuestro motor nos da el par máximo y la potencia máxima, respectivamente, esto quiere decir que las diferencias entre una marcha y la siguiente serán menores cuando más estrecha sea la banda de funcionamiento de nuestro motor.

Lo que vienen a significar los números puestos ahí arriba sería. En primera multiplicamos el par de nuestro motor por 3.23, es decir, si nuestro motor a 19.000 rpm nos da 274 N•m, a la salida de la caja de cambios ya tendremos 3.23×274= 885 N•m y lo mismo para el resto de relaciones. De lo que se trataría a la hora de configurar nuestros diferentes ratios es de sacarle el máximo rendimiento al motor en función del circuito, obtener siempre el máximo par posible para tener la máxima aceleración y por otra parte conseguir desarrollar toda la potencia del motor para conseguir la máxima velocidad punta, es decir, si ponemos una caja de cambios con relaciones demasiado cortas, aceleraremos más rápido que nadie (siempre que los neumáticos lo aguanten) ya que nuestro par será el más grande, pero a mitad de recta ya iremos a 300 km/h cortando encendido, el motor ya no puede subir más de rpms. Y nos pasarán como un tiro a final de recta a 310 km/h los que lleven las relaciones correctas. En F1 tienen total libertad para configurar las relaciones de su caja de cambios, mientras éstas tengan entre 4 y 7 marchas, en las World Series sólo disponen de tres paquetes de relaciones, corto, medio y largo y recuerdo colocarme a final de recta en el circuito de Estoril para escuchar quienes llegaban a la frenada cortando encendido y quien no, durante los entrenos y así tener una idea en función de los tiempos que luego hacían de que caja podía ser la idónea (no os vayáis a pensar que era el único, espabilados los hay en todos lados jeje).

Una de las grandes diferencias entre una caja de cambios convencional y una caja de un fórmula es la ausencia de sincronizadores (sincros) en esta última. El sincro nos

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