Mootr De Combustion Interna 2t

Motor de combustión interna 2t

1. MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE 2 TIEMPOSDesmontaje Montaje y reparación de los motores de 2 tiempos

2. SUPERIOR ´´CARLOS CISNEROS´´ MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE 2 TIEMPOS POR:JHONATAN FLORES

3. Motor de dos tiemposEl motor de dos tiempos, también denominadomotor de dos ciclos, es un motor de combustióninterna que realiza las cuatro etapas del ciclotermodinámico (admisión, compresión,explosión y escape) en dos movimientos linealesdel pistón (una vuelta del cigüeñal). Sediferencia del más conocido y frecuente motorde cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el queeste último realiza las cuatro etapas en dosrevoluciones del cigüeñal. Existe tanto en cicloOtto como en ciclo Diésel.

4. Motor de dos tiempos El motor de dos tiempos, también denominadomotor de dos ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión,explosión y escape) en dos movimientos linealesdel pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este últimorealiza las cuatro etapas en dos revoluciones delcigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.

5. Características y diferencias entre los motores de 2 y 4 tiempos• El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción, del motor de cuatro tiempos Otto en las siguientes características:• Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en el que únicamente esta activa la cara superior.• La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.• El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.• La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

6. Funcionamiento Fase de admisión-compresiónEl pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su puntomuerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza lacompresión en el cárter, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter tiene que estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión. Fase de explosión-escape Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. Laexpansión de los gases de combustión impulsan con fuerzael pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.

7. Lubricación El aceite, mezclado con la gasolina, esdesprendido en el proceso de quemado del combustible. Debido a lasvelocidades de la mezcla, el aceite se va depositando en las paredes del cilindro, pistón y demás componentes. Este efecto es incrementado por las altas temperaturas de las piezas a lubricar.

http://www.slideshare.net/jhonatan.flores.galeano/motores-de-combustion-interna-de-2-tiempos-13504923

EL MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (DIESEL)

CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR

Aun sin pretender hacer mención a los orígenes y evolución del motor Diesel, no podemos evitar la cita histórica de un año 1897, y de un personaje, Rodolphe Diesel, que corresponden al año en que este parisino de nacimiento y alemán de formación, obtuvo los primeros resultados prácticos con un motor de combustión interna que usaba el gasoil como combustible. Desde que en los años treinta Mercedes equipo con ellos una pequeña serie de automóviles de turismo (el 260D), este tipo de motores no ha cejado en su empeño de desmitificar la creencia de que el gasoil era un combustible de clase inferior; un primer desmentido lo constituye el hecho de que un moderno motor Diesel es más sensible a la mala calidad del combustible que uno de explosión lo pueda ser a la gasolina.

Este tipo de motor de combustión interna (endotérmico) se encuentra en el grupo de

los motores alternativos, constituyendo su principal diferencia el sistema de alimentación y la forma en que se realiza la combustión. Los elementos constitutivos del motor son muy similares a los de un motor de explosión aunque existen algunas diferencias constructivas muy específicas con el fin de dotar de mayor robustez todas aquellas partes del motor que soportan unas presiones de trabajo mucho más elevadas. Así pues, la principal característica de un motor Diesel es la que motivó su creación y desarrollo: la obtención de un mayor rendimiento al del motor de gasolina, empleando para ello un combustible más pesado y una relación volumétrica de compresión mucho más elevada (entre 8:1 y 10:1 para gasolina y 14:1 y 23:1 para los modernos Diesel). En el motor Diesel, estas compresiones las posibilita el hecho de aspirar y comprimir únicamente aire, en lugar de una mezcla, que estallaría antes de llegar al final de la fase de compresión.

Como ya se ha apuntado, en el interior del cilindro comprimimos pues solamente aire. La relación volumétrica al final de la fase de compresión ha hecho que la presión de este aire comprimido sea ahora de entre 30 a 50 kg/cm2 y la temperatura haya rebasado los 600 ºC. En estas condiciones, debemos atender otra de las características del motor, o mejor dicho, del combustible que emplea, ya que el gasoil se inflama, se enciende espontáneamente, a una temperatura de 280 ºC.

Si sumamos a todo lo anterior el hecho de contar con un sistema que nos introduzca a presión (inyección) el combustible a una elevada presión (de entre 100 y 250 kg/cm2) en el seno de este aire comprimido, el combustible líquido penetrará en él en forma de chorro finamente pulverizado que se evaporará rápidamente al absorber calor de las elevadas temperaturas existentes en la cámara de combustión, se mezclará homogéneamente con el aire y combinándose con el oxígeno combustionará

espontáneamente a medida que vaya entrando en el interior de la cámara de combustión. Se adivina ya desde aquí la necesidad de contar con un sistema capaz de crear las elevadas presiones

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