Providencias o medidas precautorias

INTRODUCCIÓN.

La finalidad de las providencias o medidas precautorias es el conservar la materia del litigio, mediante la concesión que se otorga al acreedor para que pueda hacerla valer en juicio conjuntamente con sus derechos. Dicha concesión es una resolución judicial destinada a garantizar la eficacia de la sentencia que se dicte en el proceso.

Esas medidas o providencias pueden ser englobadas en términos generales, de la siguiente forma:

A) En materia civil, mercantil y laboral, consiste básicamente en el arraigo de demandado y el secuestro de bienes.

B) En materia penal; la prisión preventiva y la libertad provisional (bajo protesta y caucional), y, recientemente, se ha agregado el arraigo del inculpado a solicitud del Ministerio Público.

C) En materia fiscal y administrativo; procede la suspensión de la ejecución de los actos que se reclaman, a efecto de paralizar los procedimientos economicos-coactivos.

D) En materia de Amparo; posiblemente es la mas importante, se refleja en la suspensión de los actos reclamados en sus diversas modalidades y circunstancias, es ocioso desarrollar lo que ya no es materia del presente estudio.

Con el presente se pretende hacer un análisis comparativo entre las medidas precautorias existentes para la materia marítima, tomando como referencia el derecho nacional en relación a la normatividad que para el caso señala la ley sustantiva y adjetiva de la República de Panamá.

En vista de ello, y de la clasificación antes citada, solamente se tratará lo referente al secuestro de bienes, como especie de la providencia precautoria.

Se debe de advertir que la fuente primigenia son las Leyes Marítimas de Panamá, derivadas de su Código de Comercio y de la Ley 8ª del 30 de marzo de 1982, por la cual se crean los Tribunales Marítimos y se dictan normas de Procedimiento. De tal virtud, que por el mero transcurso de tiempo es posible que varias de las disposiciones que aquí se mencionan hayan sido reformadas o en su defecto derogadas. Aspecto que considero no demerita a este trabajo, ya que su objetivo principal estriba en hacer notar las carencias jurídicas de nuestra legislación en medidas precautorias para la materia marítima.

ANTECEDENTES.

Panamá, geográficamente, es una lengua de tierra (istmo) que une a las dos Américas, mide 250 kilómetros de largo por 70 de ancho, y es atravesado por una canal interoceánico. Dicho canal fue inicialmente construido por el francés F. de Lesseps (1881) y terminado por los Estados Unidos en el año de 1914.

Económicamente la mayor parte de la población vive directa o indirectamente de las operaciones del canal, así como que su flota mercante la cual es considerada como una de las mas importantes del mundo, no obstante que la mayoría sea de propiedad extranjera.

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Desde los tiempos de la Colonia Española, el istmo de Panamá fue objeto de gran interés para el comercio y las exportaciones hacia el Sur, así como también de ataques de piratas, quienes destruyeron la ciudad Panamá, la cual tuvo que ser reconstruida a corta distancia de donde originalmente se hallaba.

Como el resto de Hispano América, Panamá se vio inserta en movimientos de independencia contra el reinado español, la cual logro parcialmente, ya que después de diversas revueltas se unió a Colombia, para pasar a ser una provincia mas de ese país.

La fiebre de oro en California provocó que se convirtiera en el paso mas seguro entre San Francisco y Nueva York, lo que provocó que se construyera la primera línea de ferrocarril interoceánico a través de istmo (1849).

Con el apoyo de los Estados Unidos de América, Panamá logró independizarse definitivamente de Colombia, firmando el acuerdo de Hay-Bunau Varilla que creo la Zona del Canal (1903), y que permitía a los norteamericanos el uso exclusivo del territorio de ocho kilómetros, donde se construyó el afamado canal interoceánico.

Después de sesenta años de explotación del canal por los Estados Unidos (con una contraprestación económica para Panamá), se firmo en 1974 el Tratado del Canal de Panamá, que consagra la plena soberanía del canal para la República de Panamá.

En cuanto a la materia que ocupa este trabajo, cabe señalar que desde 1903, los casos de naturaleza marítima fueron fallados por tribunales estadounidenses establecidos en la Zona del Canal; alegando un “apoyo jurídico” a Panamá, derivado del acuerdo firmado ese año.

Por razones practicas, los litigios marítimos se ventilaban en esos juzgados de extracción norteamericana, ya que es de todos conocido el dominio que Estados Unidos tiene en las riberas del Canal y la administración de los puertos principales de Panamá: Balboa y Cristóbal.

A partir de 1979, año en que entra en vigor el Tratado del Canal de Panamá (el cual fue ratificado en 1977), se establece que todos los casos nuevos como en trámite quedarían del conocimiento de los tribunales panameños.

Para tal efecto, Panamá crea el Tribunal Marítimo, dictándose normas procesales correspondientes a juicios de esa naturaleza (1982), de las cuales se detectan influencias de diversas legislaciones como la Argentina, Británica, Colombiana, Alemana, Española, Francesa y, obviamente, norteamericanas.

Por otra parte, México, aún careciendo de un canal interoceánico (tal vez mas por cuestiones históricas que lo impidieron, como la muerte de Benito Juárez, que de alguna manera obstruyo la construcción de una canal similar en el istmo de Tehuantepec), tiene 8,560 kilómetros de litorales, ocupando el tercer lugar mundial en longitud de litorales y cuenta con 73 puertos, de los cuales 39 se encuentran en el litoral del Pacifico y 34 en las costas atlánticas del Golfo de México y el Caribe, así como varios puertos de altura e importancia, pero carece

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de una regulación procesal especializada en materia marítima, ya que desde el Código de Comercio, pasando por la Ley de Navegación y Comercio Marítimo y la hasta la reciente Ley de Navegación hacen reenvío expreso para la materia de litigio marítimo a las reglas generales del proceso contenidas en el citado código mercantil y el Código Federal de Procedimientos Civiles, aplicable supletoriamente a éste (v.g. art. 5º LN).

Asimismo, desde épocas de la colonia, en México no existen tribunales especializados en materia marítima, lo cual, en opinión del maestro Raúl Cervantes Ahumada “no son necesarios en razón del volumen de causas marítimas que lo ameriten” 1; aspecto

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