Teorias de la libertad del espacio aereo

TEORÍAS DE LA LIBERTAD DEL ESPACIO AÉREO

La libertad absoluta del espacio aéreo fue sostenida originariamente por Fauchille, en 1901, en su obra «El dominio aéreo y el régimen jurídico de los aeróstatos». Partiendo de la confusión entre ‘espacio aéreo’ y ‘aire’, esta doctrina entiende que los Estados no pueden ejercer su soberanía ni hacer valer su autoridad sobre el espacio aéreo, por cuanto éste no es susceptible de apropiación, ocupación ni delimitación.

Por tanto se impondría reconocer la libertad absoluta del espacio aéreo, considerado como la ‘res comunis’ de los antiguos romanos: el espacio aéreo sería propiedad común de los hombres, no sujeto a la autoridad de Estado alguno.

Los seguidores de este criterio entendían que la sujeción del espacio aéreo a la autoridad de los Estados subyacentes, sería un impedimento para el desarrollo de la aviación.

Sin embargo, como los Estados pugnaban por el reconocimiento de su soberanía, los defensores de la libertad del aire debieron hacer concesiones. El mismo Fauchille debió admitir cierta limitación a la libertad del espacio aéreo, aceptando que los Estados pudieran ejercer las atribuciones necesarias para propender a su conservación y a la protección de su territorio y de la seguridad y propiedad de sus habitantes.

A esta postura se la denominó teoría de la libertad limitada, y fue adoptada en la reunión de Gante (1906), que aprobó un texto que expresaba: «El aire es libre, los Estados no tienen sobre él, en tiempo de paz, otros derechos que los necesarios para su conservación».

En la reunión celebrada en Madrid en 1911 por el Instituto de Derecho Internacional, también se adoptaba este criterio; pero ya no se hacía referencia a la ‘libertad del aire’, sino a la ‘libertad de la circulación aérea’. En forma similar se expedía el Comité Jurídico de Aviación Internacional, en sus Congresos de París de 1911 y de Frankfort de 1913.

Con estas limitaciones, las teorías de la libertad del espacio aéreo predominaron en la doctrina y en las declaraciones internacionales, hasta la Convención de París de 1919; sin embargo, a medida que se acentuaban las tensiones que culminaron con la guerra de 1914, los Estados comenzaron a mostrarse más celosos del espacio aéreo que coronaba sus respectivos territorios.

En 1909 el gobierno francés convoca a la Conferencia Internacional de Navegación Aérea, a realizarse en París al año siguiente. La propuesta francesa, compartida por Alemania, que pensaba votarse en esa Conferencia, partía del principio de libertad de la circulación aérea, limitada por:

1. la seguridad nacional del Estado subyacente;
2. la seguridad de las personas y los bienes de los habitantes de ese Estado.

Antes de reunirse la Conferencia, se produce un vuelo que unió Francia con Inglaterra. Este hecho llamó la atención de los gobiernos acerca de los riesgos que corría la seguridad de sus naciones. Es así que la reunión que se realiza en París en 1910, fracasa debido a la actitud de algunos países, como Inglaterra, que exigen el reconocimiento de la soberanía absoluta sobre su espacio aéreo.

Son dignas de destacar algunas de las conclusiones adoptadas en el Congreso de Verona de 1910 -al que concurrió una minoría de países europeos-, de las que surge que el espacio aéreo es libre si está sobre territorios no ocupados o sobre el alta mar, pero que, en cambio, si está sobre territorio de un Estado (tierra firme o aguas jurisdiccionales), está sometido a su soberanía. Y se agrega que en los espacios aéreos sometidos a la soberanía de los Estados, la circulación aérea es libre, «salvo lo que dispongan las reglas de policía necesarias para la protección de los intereses públicos y privados, y el régimen jurídico inherente a la nacionalidad de las aeronaves».

Por estas conclusiones, se reconocía la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo de sus territorios, a la vez que se admitía la libertad de circulación aérea, sujeta a la reglamentación de los Estados.

Título: Contratos de utilización de aeronaves

Autor: Javurek, Giselle Fecha: 23-02-2016 - Publicación: Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico / Edición: Número 29 - Febrero 2016 Cita: RLADA-XVIII-114 - Giselle Javurek

Contratos de utilización de aeronaves

Comenzaremos estas reflexiones con la conclusión: este tema, como tantos otros en materia aeronáutica en nuestro país, nos impone reflexionar y trabajar a fin de obtener una urgente modernización normativa.

Para ello vamos a tener en cuenta las propuestas efectuadas por el Dr. Mario Folchi, por la Dra. Capaldo en su proyecto de código aeronáutico presentado en 2010 y un proyecto de reforma del código al que llamaremos “Proyecto 2000”, y que años atrás nos facilitara su texto el Dr. Ravina.[1]

Para comenzar debemos cuestionarnos ¿es correcto llamarlos contratos de utilización a estas relaciones que tienen por objeto una aeronave a fin de realizar su actividad específica, la aeronavegación? Nos cuenta el Dr. Folchi que hace décadas atrás se propuso llamarlos “de explotación”, pero esta palabra estaría circunscribiendo a la contratación cuando exista un lucro, es decir con fines comerciales. En cambio, el vocablo utilización es más amplio, englobando así a contratos que tengan por objeto la aeronavegación con fines científicos, deportivos, recreativos.

La Dra. Capaldo, ante la discusión doctrinaria sobre si existe o no esta categoría de contratos, propone en su proyecto llamarlos “Contratos sobre la aeronave” y considera como tales a los de locación, fletamento, intercambio de aeronaves y leasing.

La ley brasilera también opta por denominarlos “contratos sobre aeronaves” y trata a la locación, al fletamento, no incluye al intercambio de aeronaves, sí al leasing que lo denomina “arrendamiento mercantil”, pero incluye el de construcción de aeronaves, lo que no es común en las legislaciones aeronáuticas de la región.

En un segundo paso, debemos ponernos de acuerdo en cuáles son los contratos que consideramos como “de utilización”. Una vez más aquí podemos decir la frase que tantas veces nos dicen los alumnos cuando no pueden precisar sus respuestas en un exámen: “la doctrina se encuentra dividida al respecto”.

Creo que lo más controvertido es determinar si el contrato de transporte pertenece o no a este grupo que llamamos de utilización. Nos pronunciamos por la negativa, ya que el objeto en el contrato de transporte es el traslado de personas, equipaje o mercadería con el resultado de que las personas lleguen sanas y salvas al punto de destino, y por su parte, que las mercaderías y equipaje arriben y se entreguen en el mismo estado en que se recibieron para su traslado. En estos contratos, el vehículo pasa a ser simplemente un medio, una herramienta, cuya identificación y determinación en particular no tiene trascendencia alguna para el cumplimiento de lo pactado.

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