PERSPECTIVAS Y CONSIDERACIONES POLÍTICAS

PERSPECTIVAS Y CONSIDERACIONES POLÍTICAS

Las empresas marítimas, incluidas las navieras y los puertos, se enfrentan a crecientes expectativas de sostenibilidad y a normas medioambientales más estrictas. En este contexto, se espera que el sector del transporte marítimo genere beneficios económicos y sociales, con un daño ambiental mínimo. Esto está produciendo un cambio radical en el sector, transformando las operaciones en diferentes segmentos de la cadena de suministro marítimo. Un ejemplo de esta tendencia es la presión sobre el sector para que cambie a combustibles más limpios, debido a la creciente preocupación medioambiental.

Desde esta perspectiva, la entrada en vigor del límite máximo de azufre de la OMI del 0,5% para el fuelóleo (combustible utilizado en motores marinos) para uso marítimo en enero de 2020 es un cambio importante, con posibles consecuencias de gran alcance sobre el costo, la volatilidad de los precios y la oferta del transporte marítimo. Hay varias fuentes de preocupación. Una se refiere a tarifas de flete y fletamento más elevadas y volátiles derivadas de los costos adicionales de opciones de combustible más costosas; otra se refiere a las inversiones que se están realizando para garantizar el cumplimiento, mientras que otra se refiere a la posibilidad de que se reduzca la capacidad de oferta activa debido a interrupciones a corto plazo del suministro de buques. Estas perturbaciones pueden producirse en las siguientes circunstancias: la instalación de depuradores en buques más jóvenes, que representan una mayor capacidad de transporte, el desguace de buques con menor consumo de combustible, las velas en blanco y el vapor lento.

La entrada en vigor de este Reglamento crea incertidumbre en las futuras operaciones de transporte marítimo. Desde la perspectiva de los transportistas (carriers), esta incertidumbre se refiere a la instalación de depuradores y a la disponibilidad de combustibles alternativos. Desde el punto de vista de los cargadores (shippers), las nuevas preocupaciones se refieren a la claridad de la aplicación de los recargos por combustible para el transporte aéreo y marítimo y a la forma en que la entrada en vigor del presente Reglamento afectará a los gastos de transporte internacional. Se argumenta que, si los costes adicionales no se repercuten en los cargadores (shippers), los márgenes de beneficio, especialmente en el segmento de transporte de contenedores, podrían reducirse y conducir a una mayor consolidación y quiebra de los transportistas financieramente más vulnerables.

Para hacer frente a las tasas de flete bajas y volátiles, la reducción de los ingresos y la rentabilidad causada por el exceso de oferta estructural y el escaso crecimiento de la demanda, las empresas de transporte de contenedores han seguido consolidando sus actividades. En febrero de 2019, las 10 líneas de transporte de contenedores de aguas profundas representaban el 90% de la capacidad desplegada y dominaban las principales rutas comerciales del Este y el Oeste mediante tres alianzas.

La consolidación puede aumentar la presión que soportan los operadores más pequeños y afectar a las tarifas de flete, la frecuencia y eficiencia, la fiabilidad y la calidad de los servicios en las islas pequeñas y remotas y en los países menos adelantados. Entre 2006 y 2019, el nivel de concentración en términos de operaciones y alianzas, despliegue de buques y principales puertos de escala aumentó en las islas del Pacífico. Los datos sugieren que entre 2006 y 2019 disminuyó el número de empresas que prestaban servicios de transporte en las rutas del Pacífico. Al mismo tiempo, cada empresa que prestaba servicios en esas rutas transportaba mayores volúmenes de carga.

Sin embargo, desde la perspectiva de los clientes de las alianzas, la participación de las compañías navieras en una alianza parece proporcionar más servicios, buques por servicio, mayor tamaño de los buques y menor duración del viaje, en comparación con los servicios ofrecidos por operadores que no son miembros de una alianza, lo que sugiere una mayor flexibilidad y adaptabilidad a las condiciones del mercado.

Las modalidades de participación de los países en desarrollo en la cadena de suministro del transporte marítimo han cambiado en los últimos 50 años. Las tendencias mencionadas en el presente informe sugieren que los segmentos en los que tradicionalmente han encabezado se ven afectados y transformados por consideraciones de sostenibilidad. Por ejemplo, es probable que la entrada en vigor de varios instrumentos medioambientales mundiales y la adopción de normas voluntarias en el sector repercutan en la construcción naval. Esto se debe a que la construcción naval será responsable de incorporar estos elementos en el diseño y la construcción de los buques. Los países de la construcción naval, para los que el sector es de importancia nacional en términos de beneficios financieros directos, empleo y contribuciones a la cadena de suministro, están explorando opciones para seguir siendo competitivos en este nuevo entorno. Se trataría, entre otras cosas, de lo siguiente:

• Hacer una evaluación en profundidad de las operaciones y servicios prestados por los astilleros.
• Sensibilización sobre las nuevas normas entre los fabricantes y proveedores de equipos marinos.
• Desarrollo de expertos marítimos respetuosos con el medio ambiente.
• Forjar asociaciones con expertos marítimos, institutos técnicos y de formación para promover la innovación y la adopción de tecnologías respetuosas del medio ambiente y de ahorro de energía.

El segmento de registro de la cadena de suministro marítimo ha estado tradicionalmente dominado por los países en desarrollo y sus registros abiertos. Dado el mayor conocimiento de las consideraciones ambientales y la probabilidad de que se apliquen normas ambientales más estrictas, es probable que se amplíe el alcance del control reglamentario por parte del Estado de la bandera. Otros factores decisivos que influyen en la decisión de llevar a cabo registros abiertos y crear conciencia sobre las nuevas normas deben considerarse parte de la estrategia para mantener la competitividad en este segmento de la cadena de suministro marítimo.

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