Transporte en Colombia.

RESUMEN

Durante los últimos 50 años la evolución de la infraestructura vial en Colombia, se ha dado de manera muy lenta por debajo del crecimiento que muestra el comercio internacional, los autores consultados al momento de desarrollar este ensayo dan un visión general de la inversión nacional en infraestructura vial mostrando que esta ha sido muy baja y mal enfocada ya que se ha dedicado mas al mantenimiento de la red existente y de vías alternas en lugar de invertir en ampliación de las vías primarias, en desarrollo de nuevos proyectos o en la integración de las redes fluviales, férreas y carreteables para lograr una optimización de la infraestructura existente, siendo el transporte de carga una herramienta esencial que ayude al mantenimiento de niveles óptimos de competitividad en el desarrollo de la cadena productiva, la poca y desacertada inversión en la infraestructura vial del país ha llevado a que en Colombia se presenten altos costos de transporte que afectan directamente en los precios de producción y costos de importación o exportación de las mercancías. * Especialización en Gerencia de Comercio Internacional Ultimo Trimestre (actual), Administrador de Empresas, Universidad Sur Colombiana, Subdirección Financiera, Caja de Vivienda Popular ** Especialización en Gerencia de Comercio Internacional Ultimo Trimestre (actual), Administrador de Empresas UMNG, WS Ingeniería & Construcción Ltda. *** Especialización en Gerencia de Comercio Internacional Ultimo Trimestre (actual), Administrador Publico ESAP, Grupo de Gestión Inventarios y Almacén Escuela Superior de Administración Publica 2 PALABRAS CLAVES: Infraestructura vial, transporte terrestre de carga, corredores arteriales complementarios de competitividad, troncales y transversales.

ABSTRACT

During the last fifty years the Colombian highway network infrastructure has been developing very slowly, under the levels estimated by the international commerce. The authors on whom this investigation is based give a general vision of the governmental investment on the highway network infrastructure. They explained that it has been very poor because is only focused on the actual network and the alternate highways instead of being directed to the improvement and extension of the primary roads and the development of new projects such as the integration of the fluvial network and railways. These, along with the (transporte de carga) will help to achieve an optimization of the current infrastructure and to maintain optimums levels of competitiveness in the development of the national productivity. The low and unwise investment on the highway infrastructure of the country has produced high transportation costs which at the same time affect the production costs as well as the prices of imports and exports. KEY WORDS: Road infrastructure, Terrestrial transport of load, Arterial complementary corridors of competitiveness, Main and transverse

INTRODUCCIÓN.

En la economía de un país, el transporte de carga terrestre es un sector determinante para el desarrollo tanto de la actividad económica y comercial internacional como para el desarrollo comercial, económico y cultural interno del País, Factores cómo la infraestructura vial, los costos, la seguridad física y la topografía del territorio nacional, son determinantes e influyen de forma positiva o negativa dentro del sector al momento de buscar eficiencia y competitividad en el desarrollo económico nacional e internacional del país. 3 Donde para garantizar la oportuna entrega de los productos en su lugar de destino, el país necesita adelantar cuantiosas inversiones en la infraestructura física de transporte. En ese sentido, la estrategia del Gobierno está plasmada en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, “Prosperidad para todos” que en cuanto a su política exterior, el nuevo Gobierno promete convertir en su bandera la lucha por los derechos humanos y transformar las fronteras en polos de desarrollo económico y social. Al ritmo que aumentan y crecen las operaciones internacionales del comercio de bienes y servicios, se hace estrictamente necesario que el transporte de carga terrestre también lo haga, mediante una eficiente infraestructura vial que permita ofrecer ventajas competitivas a través de la rapidez de las operaciones, conexión de las regiones apartadas del país con los principales centros industriales y a su vez con los puertos marítimos buscando finalmente la reducción de los costos de las mercancías y una mejora en la competitividad internacional con precios y calidad en las exportaciones. El presente ensayo mostrara la incidencia de la Infraestructura vial, en el costo de la producción nacional y en el costo de las importaciones y exportaciones traduciéndose esto en la influencia que tiene sobre la competitividad internacional el hecho de contar con una infraestructura vial adecuada o precaria, no apta para competir internacionalmente con precios y calidad. Este documento se basa en artículos de expertos e investigadores de la problemática económica y de infraestructura, principalmente de Colombia y de América Latina, así como informes y estudios de entidades Gubernamentales y organizaciones privadas dedicadas al estudio económico de la sociedad.

TRANSPORTE DE CARGA TERRESTRE EN COLOMBIA

Aspectos generales. 4 Según Otero (2009), tras 7 años de gobierno de Uribe, tanto críticos como simpatizantes insisten en que se ha perdido, una vez más, la posibilidad de modernizar la infraestructura del transporte del país. A pesar de las ventajas que ofrece la continuidad, el gobierno no asumió los retos históricos en transporte, retos como resucitar los trenes, devolver la navegabilidad a los ríos e integrarlos con una red orgánica de carreteras. En vez de eso, el gobierno le dio excesiva importancia a los caminos vecinales y carreteras secundarias con su Plan 2500, proyecto bandera de la primera administración. Y continua afirmando que para los gremios económicos y los exportadores sigue siendo un absurdo que en pleno siglo XXI cada vez que llueve se bloquee el acceso al puerto más importante del país por cuenta de los derrumbes en el paso de la Línea y de la vía Buga-Buenaventura. Y que viajar a la despensa agrícola de la capital en época de invierno se convierta en una cuestión de vida o muerte por la peligrosidad de la carretera Bogotá – Villavicencio. Estos son sólo dos de los puntos más críticos, pero en el resto del país el mal estado de las carreteras sigue cobrando muertos. Las 24 víctimas de la vía Medellín – Quibdó, la mayoría afrodescendientes, revivió la frustración del país frente al pobre estado de sus carreteras. En respuesta, el gobierno se ha defendido mostrando que sus obras no sólo se han limitado a las vías terciarias, y que se han hecho importantes avances en las vías primarias. Según la Cámara Colombiana de la Infraestructura (2010), tras la declaratoria del estado de emergencia hecha por el gobierno nacional el pasado 7 de diciembre de 2010, se han dictado 27 Decretos mediante los cuales se adoptan distintas medidas que permiten atender la grave situación generada por la ola invernal, dentro de estas medidas se destaca la necesidad de rehabilitar y construir la infraestructura vial afectada a lo largo del país. Acerca de los antecedentes de la infraestructura vial en la segunda mitad del siglo XX, según Pérez (2005), vale la pena tener en cuenta la importancia que se desprende de 5 los hechos históricos en la explicación de los actuales y futuros. La inversión pública y, en particular, la inversión en infraestructura de transporte no es la excepción. Si bien la dotación de factores geográficos es uno de los mayores determinantes del grado de dificultad operativa y económica en el desarrollo de las vías de comunicación terrestre, la historia de las acciones llevadas a cabo por las instituciones a cargo de este tipo de obras es determinante en la explicación presente y futura del grado de desarrollo. Por esta razón, esta sección se dedica a dar una mirada a la historia reciente de la infraestructura vial del país. Durante la primera mitad del siglo XX mencionan Pachón y Ramírez (2005), que la movilización por carretera entre los diferentes centros urbanos era una actividad muy compleja, no sólo por el lento desarrollo de las obras sino además por la gran dispersión a lo largo de todo el territorio. Sólo hasta finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta, se inicia una nueva etapa en la historia del desarrollo vial del país con la construcción de nuevas redes de transporte y el mejoramiento de las existentes. Fueron múltiples los factores que incidieron en el cambio de la dinámica vial en Colombia. Dentro de los factores externos sobresale el período de posguerra, que llega al país con el aumento del número de vehículos causado por la recuperación de la economía mundial. Este incremento del parque automotor demandaba un mayor mantenimiento de la red vial existente así como un aumento en el número de carreteras alternas. Dentro de las causas internas se destacó la necesidad de una mayor movilización hacia los centros de oferta de los bienes ya que, como mencionan Pachón y Ramírez (2005), la distribución vial hasta ese momento se fundamentó en el servicio a los centros de demanda. Durante el tercer cuarto del siglo XX, fue tal el desarrollo de la infraestructura vial que el crecimiento promedio anual de la red nacional se ubicó por encima del crecimiento del PIB en el mismo período, según Pachón y Ramírez (2005). 6 De igual forma señalan Pachón y Ramírez, que sólo hacia los años sesentas se empieza a ver al sistema vial como un instrumento de interconexión regional que permite la integración de los mercados localizados en diferentes zonas del país. De modo que se proyectaron obras encaminadas a conectar las vías regionales existentes a las más importantes troncales del país. Para la siguiente década, la red secundaria y terciara había evolucionado en forma significativa gracias a los fondos de financiamiento creados para tal fin, sin embargo, la red primaria no sufrió grandes modificaciones. Siendo entonces el último cuarto de siglo fundamental en el desarrollo de la infraestructura vial del país, se dio continuidad a los proyectos de integración regional y, adicionalmente, se adelantaron otros encaminados al fortalecimiento carretero del comercio internacional. En cuanto al uso de las carreteras en Colombia afirman Pachón y Ramírez (2005), que al igual que los demás países en vía de desarrollo, ha venido aumentando no sólo el volumen de carga sino también la distancia recorrida, existen al menos dos argumentos que sustentan esta situación. El primero tiene que ver con el proceso de especialización en cada uno de los mercados regionales. Esto implica que la producción de bienes se concentra en las regiones que presenten mayores ventajas comparativas, para posteriormente ser distribuidos en el resto del mercado nacional, lo que lleva a aumentar la distancia media recorrida y el volumen de carga movilizada. El segundo argumento tiene que ver con la tercerización de las economías desarrolladas, lo que significa un crecimiento más rápido del sector de servicios. Según Pachón y Ramírez (2005), otro aspecto que es importante tener en cuenta es el cambio que tuvo la movilización de carga a través de la segunda mitad del siglo XX. Mientras que en los primeros años de ese período el transporte carretero era apenas un complemento del férreo y del fluvial, a medida que fueron pasando los años y que la red vial fue evolucionando, esta forma de transporte pasó a ser la más importante del país. Sólo hasta los años sesenta se produce la integración vial entre el interior del país y la 7 Costa Caribe colombiana, lo cual permite una muy buena alternativa para el comercio exterior, ya que anteriormente la ruta obligada era a través del puerto de Buenaventura en la Costa Pacífica. Según Sosa (2008), actualmente la infraestructura de América Latina ha presentado mejoras, pero sigue siendo precaria. Uno de los retos que enfrentan nuestros países es el de poder desarrollar la infraestructura mínima necesaria para alcanzar la competitividad requerida que le permita crecer sostenidamente y generar empleo de calidad y mejores condiciones de vida para sus pueblos. A esto se añade la necesidad de crear la demanda interna necesaria para mitigar los efectos de la crisis financiera mundial que puede alcanzar a nuestros países en los próximos meses. La infraestructura también puede jugar un papel importante en la generación de esta demanda interna. De la misma forma Sosa (2008) afirma, que Colombia históricamente ha dedicado a la infraestructura montos anuales cercanos al 2% del PIB y aún requiere mantener el impulso para subir al necesario 6% del PIB. Recientemente se han hecho esfuerzos importantes por aumentar estos flujos de inversión y desarrollar proyectos de infraestructura que son prioritarios para el país. Pero de acuerdo con el estudio de la oficina asesora de planeación del Ministerio de Transporte (Febrero 2005), el transporte de carga juega un papel relevante en la economía especialmente dentro del proceso de globalización por ser factor determinante en la competitividad de los productos y servicios que el país pueda ofrecer en los mercados internacionales. Según lo anterior, para que un país sea competitivo en el comercio internacional, el transporte de carga debe ser una herramienta fundamental que permita mantener óptimos niveles de competitividad, para ello se deben conocer variables importantes 8 como la participación del transporte de carga en el PIB Nacional, (gráfica 1.), la infraestructura vial y los costos de transporte. De acuerdo con el Gráfico 1 y según Alexander Tobón y Diana Galvis en su documento Análisis sobre la evolución reciente del sector transporte en Colombia, en el periodo comprendido entre 1992 y 1997, la participación del transporte en el PIB nacional viene cayendo desde un 4,33% en 1992 hasta un 4,02% en 1997, lo que puede representar una caída de aproximadamente 450 mil millones de pesos en cinco años. Un segundo período está caracterizado por una recuperación muy lenta a partir de 1998 y hasta 2009, alcanzando su máxima participación en 2005 con 4,18%, pero todavía lejos del 4,33% de 1992. Gráfico 1. Participación del PIB transporte en el PIB total 1990-2009 Fuente: Cálculos de los autores con base en DANE y Ministerio de Transporte. Después de reseñar el transporte terrestre general en Colombia su importancia y participación en la economía, señala Ospina (2004), que el transporte de carga por carretera se caracteriza por la participación de un gran número de actores. En primer lugar, se tienen los generadores de carga como usuarios del servicio; luego, las empresas de carga que por ley están autorizadas para efectuar el servicio, pero que en la mayoría de los casos solo son propietarias de un equipo mínimo y, finalmente, está el grupo de los propietarios de camiones. Este sector se caracteriza por los conflictos que se generan entre los diferentes actores que hacen parte de la cadena (gráfico 2); la 9 informalidad que impera en las transacciones entre los mismos; y los bajos niveles de seguridad. Las empresas más organizadas están agrupadas en asociaciones gremiales, los camioneros en asociaciones de propietarios y algunos generadores participan en el Consejo de Usuarios. Las asociaciones gremiales de las cuales hacen parte las empresas del sub-sector incluyen: la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (COLFECAR); la Asociación Nacional de Empresas Transportadoras de Carga por Carretera (ASECARGA); y la Federación de Empresas Transportadoras de Carga de Colombia (FEDETRANSCOL). Los propietarios por su parte, están asociados en la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC). En el Consejo de usuarios participan algunos de los más importantes generadores de carga. El consejo funciona como un foro de discusión y generación de ideas para mejorar la operación de transporte. pero recientemente, está analizando temas de logística. Gráfico 2. Cadena Logística del transporte de carga Fuente: proyecto de documento CONPES En la gran mayoría de los casos las empresas actúan como simples intermediarias entre los generadores de carga y los propietarios de camiones. Esta situación según señala Ospina (2004), genera tensiones por los fletes entre los diferentes actores: los generadores con las empresas, las empresas con los propietarios y en ocasiones, los mismos propietarios con los generadores. Recientemente el gobierno tomó la decisión 10 de establecer un costo mínimo por tonelada por ruta para regular las relaciones entre las empresas y los propietarios, con aplicación obligatoria por parte de las empresas y los generadores, pero esta decisión no ha sido bien acogida ni por las empresas ni por los generadores ya que tradicionalmente los fletes en esta actividad se rigieron por las condiciones del mercado y estrictamente por las condiciones de la infraestructura vial del país.

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