El Tren De Arenero

El Tren de Carenero:

Fue Inaugurado por la Compañía The Carenero Railway and Navigation Limited en el año 1885, tenía como función transportar por tierra y mar los más finos y aromáticos cacaos del mundo. El tren llegaba finalmente al muelle de Carenero con los vagones cargados de las cosechas de las haciendas. Desde este punto el cacao era embarcado hacia Europa. El tren comunicaba a Carenero con El Guapo y estuvo en funcionamiento hasta el año de 1950.

En la época en que el tren circulaba por la región se cargaban aproximadamente unos 300 sacos de cacao. Con el tiempo el sistema ferroviario fue perdiendo auge gracias a que se empezaron a construir modernas carreteras, también empezó la migración del campo a la ciudad y la riqueza petrolera. Actualmente, la vía férrea ha desaparecido ya que la carretera actual se construyó encima de la misma.

Todavía se pueden apreciar los vestigios del tren de Carenero, viejas estaciones se encuentran aún en diferentes lugares. En Carenero permanecen las ruinas del taller del terminal; en la entrada de Río Chico se encuentran los edificios pertenecientes a la compañía ferroviaria y en el pueblo de San Fernando del Guapo, se puede apreciar una pequeña estación.

La Española” en El Guapo. Ese pequeño tren, el barloventeño, puesto en servicio en 1885, pasaba por Higuerote, Paparo, Rio Chico, San José, El Cristo, San Fernando hasta llegar a El Guapo.

EL FERROCARRIL

La historia de Barlovento de la costa nunca estaría completa si no se menciona a la familia Crassus. Ella llena un largo lapso en la vida de los pueblos y caseríos de la zona.

Se inició con el arribo de un joven de diecisiete años a Río Chico, el cual desempeñó múltiples trabajos manuales y culminó con la compra del camino de hierro en 1898. Este dinámico, Víctor Crassus, fue el fundador de la dinastía.

La negociación se concretó el 24 de diciembre por documento protocolizado en la Oficina Subalterna de Registro del Distrito Federal, en Caracas. En él se dice que la Compañía de Ferrocarril y de Navegación de Carenero, establecida en Amsterdam, convino con Víctor Crassus en venderle la concesión del camino de hierro y de navegación de Carenero, de la que era propietaria, con todos los privilegios, así como con todas las obligaciones que tenía y le correspondían por sus contratos, con el material fijo y rodante, los terrenos, edificaciones, establecimientos, los útiles, máquinas, vagones, almacenes, con sus provisiones y repuestos, el Vapor Higueróte, fondeado en Curazao y en general, todo lo que tenía y le pertenecía en Venezuela y lo que se encontrara en Curazao y Barbados de dicha empresa, sin excepción ni reserva alguna y en el estado en que Se encontrara todo.

El precio de venta fue la cantidad de seiscientos mil francos que el comprador pagó de la manera siguiente: Cien mil francos a la firma del documento; cien mil francos el 30 de diciembre de cada uno de los años 1899, 1900, 1901, 1902 Y 1903, para lo cual Víctor Crassus otorgó cinco obligaciones o pagarés, incluidos en cada uno los intereses a la rata del seis por ciento anual. Los pagos de los pagarés se harían en Ámsterdam o en París en la casa de los señores Aran & Waltz. Además de la hipoteca legal constituida por ser la venta a plazos, Crasuss constituyó otra convencional sobre la casa de su

propiedad ubicada en Caracas, Parroquia Catedral, frente al Palacio Federal, entre las esquinas de Las Monjas a Padre Sierra Nº 6.

Los antecedentes de esta empresa se remontan a cuatro años antes, oportunidad en la cual se firmó el convenio o Ley Aprobatoria del contrato celebrado entre el Ministerio de Obras Públicas y el señor Lázaro Puig Ros para la construcción de un ferrocarril desde el puerto de Carenero hasta Río Chico, tocando en Higueróte, Boca Vieja y San José, aprovechando las aguas.

Lázaro Puig Ros formaba parte de un grupo económico, integrado por suizos, holandeses y alemanes. Sucedió que lo agreste de la zona, la insalubridad, los mosquitos y plagas voladoras y sobre todo el paludismo, diezmó al personal extranjero y la conclusión fue vender a una firma inglesa que por mala .administración y en virtud de remate fue a su vez vendida a Enrique J. Schotbergh y Lorenzo Marturet, quienes a su vez vendieron a Víctor Crassus. Se estipuló que la explotación de la línea sería por noventa y nueve años, transcurridos los cuales, la línea y sus adherentes pasarían a ser propiedad de la Nación; se concedió al contratista la preferencia para la construcción de otros ramales, por donde le conviniera; se le cedió quinientos metros a cada lado del trayecto que atraviese la línea en terrenos baldíos y respecto a los particulares, se tomarían para uso público, previa indemnización de la empresa; también se le otorgaron exenciones y ventajas económicas como subsidio e intereses por capitales invertidos.

Ideas más remotas fueron las planteadas por Felipe Tejera y Rafael Seijas, entusiastas Propagadores de la conveniencia de unir a Caracas con Barlovento por medio de un ferrocarril.

Los sucesivos traspasos de la concesión del ferrocarril fueron aprobados por la República así: 1897 se aceptó el traspaso de la Compañía Holandesa de Navegación y Ferrocarriles de Carenero, la cual a su vez vendió en 1898 al señor Víctor Crassus; y a la muerte de éste (1920), los derechos y obligaciones inherentes al contrato, pasaron a sus herederos, quienes en 1924 constituyeron la Compañía Anónima Ferrocarriles de Carenero.

En enero de 1948 se paralizaron los servicios a causa de la disminución en el volumen de carga y pasajeros y de la inundación que causó mucho daño en la línea férrea. Como se trataba de un servicio público, esos hechos fueron notificados al Ejecutivo Nacional y se solicitó y obtuvo un subsidio para seguir operando. El Instituto Administración Ferrocarriles del Estado fue el encargado de cancelar por semanas vencidas, las sumas necesarias para cubrir el déficit de explotación.

Las cosas fueron de mal en peor y posteriormente, la administración fracasó y paralizó el servicio, por lo que en 1950 la Junta Militar de Gobierno decidió ejecutar el contrato de concesión por cuenta de la empresa y por órgano del Instituto Autónomo Administración Ferrocarriles del Estado, en virtud de un acuerdo celebrado entre ésta y el Gobierno Nacional.

Inmediatamente la concesionaria ofreció en venta el ferrocarril al Instituto, ratificada luego al Ministerio de Obras Públicas, por la cantidad de un millón doscientos cincuenta mil bolívares, de los cuales se debería deducir trescientos noventa y ocho mil setecientos sesenta y dos bolívares con sesenta y cinco céntimos, que fue el monto que ocasionó la ejecución del contrato por cuenta

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