Ferrocariles En El Profiriato

El Ferrocarril detonador de la economía

En México la producción agropecuaria, a lo largo de casi todo el siglo XIX, estuvo limitada al comercio en los mercados regionales y el autoconsumo, con modos de producción tradicionales. La escasa infraestructura y el ausente desarrollo económico fueron la consecuencia lógica de un país con una fuerte inestabilidad política y social. La llegada de Porfirio Díaz al poder, en 1876, vino acompañada de una ideología de paz y progreso. De esta forma la modernización tecnológica se convirtió, para la elite triunfante, en el único camino hacia el progreso. La introducción del ferrocarril en México fue la puesta en práctica de esa ideología.

Más que por una necesidad del mercado interno, la construcción de líneas ferroviarias fue resultado de una visión esencialmente política. A diferencia del caso europeo, donde la entrada del ferrocarril estuvo antecedida de un intenso tráfico mercantil basado en vías pluviales, el comercio interno en México era prácticamente inexistente. A ello hay que agregarle, el escaso excedente de producción y el terrible estado en que se hallaban los caminos. El transporte de mercancías sólo podía ser realizado en tres medios de transporte: la carreta, muy poco usada por su alto costo, las mulas, de uso más frecuente pero en menor volumen, y mediante cargadores. En estas condiciones el transporte pre-ferroviario se definió por su ineficacia, lentitud y alto riesgo

El primer proyecto de construcción ferroviaria se remonta hasta el año de 1837, cuando a Francisco Arrillaga se le otorgó una concesión para unir el puerto de Veracruz con la ciudad de México, la cual nunca se llegó a edificar. Antes de la introducción del capital extranjero, ya se habían construido un total de 220 kilómetros de vías mediante la concesión a gobiernos estatales y, en menor monto, con la inversión directa del gobierno porfirista. Es hasta 1880 que se otorgaron las primeras concesiones a capitales extranjeros, sobre todo de origen norteamericano, eliminándose la participación de capitales públicos.

En materia ferroviaria la política regulatoria de Díaz se orientó, en un primer momento a impulsar la competencia tarifaria entre las empresas, con el fin de reducir los costos de transporte. Más tarde, con la creación de la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas, en 1892, optó por una competencia regulada. A principios del siglo XX, ante el peligro de que alguna agencia norteamericana se adueñara de la red ferroviaria, el gobierno decidió establecer un semimonopolio controlado por el estado y administrado por la Secretaria de Hacienda, a través de una mayoría accionaria.

El impacto económico del ferrocarril no fue directo, ni mucho menos inmediato, su potencial radicó fundamentalmente en ser una vía de comunicación rápida, segura, eficiente y de bajo costo, en comparación

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