CASO FORD MOTOR COMPANY–GENERAL MOTORS

CASO FORD MOTOR COMPANY–GENERAL MOTORS

La época más interesante para estudiar el origen de la calidad es durante la Revolución Industrial, teniendo en cuenta que en esa época habían muchas fábricas y se producía de manera masiva, los empleados eran tratados como máquinas y no existía un enfoque hacia los clientes y mucho menos el concepto de mejoramiento continuo de los procesos. Dado lo anterior te invitamos a conocer un poco de historia y uno de los casos más famosos que dio lugar a múltiples análisis dentro de las organizaciones: 

Vamos a citar textualmente el relato de esta historia, compartida por el autor Francisco J. Manso Coronado: "Ford Motor Company, en 1906-1927 versus General Motor, en 1920-27 (5.1) Ford Motor Company, en 1906-1927, asignó en exclusiva recursos a una posición estratégica determinada, lo que detrajo recursos de otras posibles posiciones estratégicas alternativas. General Motor, en 1920-1927, cuando se dio cuenta que la posición estratégica que tenía en curso había cambiado con el tiempo, adoptó otra nueva.

"Te entrenaban" dice Papke. "Entre 1906 y 1914 Henry Ford persistió, de forma insistente, en una política de reducción de costes. Usando la moderna terminología podemos decir que construyó la posición estratégica excelente (PEE) de costos bajos de producción. Su primera actuación estaba orientada a reconducir aquellas situaciones de los altos directivos que pretendían llevar a cabo una política de precios elevados. Y es cuando comenzó a diseñar su famoso modelo T. Su mayor logro fue, sin embargo, el desarrollar nuevos métodos de reducción de costos de producción (fue el creador de la cadena de montaje). Sin embargo, también pueden utilizarse otros métodos para la reducción de costos, tales como una mayor utilización de las capacidades, una buena compra de los productos de fabricación y la introducción de una planta de producción bien ordenada.

Esta actitud completamente centrada en la reducción de costos, facilitó a Ford el reducir los precios reales en seis veces entre 1907 y 1926. Las horas de trabajo 3 directamente utilizadas en la fabricación de cada uno de los vehículos se redujeron 65 horas en 1913, y en 31 horas en 1922. Entre 1913 y 1921 su cuota de mercado pasó del 10'7% al 55'4%. Este gran éxito estuvo basado en una amplia concentración de su política en la reducción de costos, lo cual significaba también, como contrapartida, la retirada de recursos de otros PEE. 

Esto se puede apreciar de forma muy clara en relación con la innovación. Entre 1910 y 1925 Ford no estuvo en situación de poder realizar ninguna innovación significativa en cuanto a sus productos. Por el contrario, Ford solamente realizó una innovación de productos cuando se planteó el problema de la competencia (General Motors y Chrysler), que habían alcanzado una situación preponderante en el mercado. Todo ello llevó a que, entre 1921 y 1927, se produjese una enorme caída de su cuota de mercado que bajó de 55'4% en 1921, al 10'6% en 1927. General Motor, en 1920-1927, cuando se dio cuenta que la posición estratégica que tenía en curso había cambiado con el tiempo, adoptó otra nueva.

Anteriormente se ha visto como Ford construyó la PEE capacidad, para producir automóviles a bajos costos, con una consistencia absoluta, entre 1906 y 1921. Esta política le permitió a Ford conseguir un 55'4% de la cuota de mercado en 4 1921. En 1920, la General Motors tenía una cuota de mercado del 17%, que bajó al 12% en 1921. En esta situación dramática, que fue acompañada de considerables pérdidas, la compañía decidió desarrollar e introducir un nuevo producto. Este nuevo concepto de producto fue decidido por el comité de dirección el 9 de junio de 1921. El aspecto central de la nueva política fue el de producir 6 clases automóviles. Cada uno de estos productos correspondía a un rango específicamente definido de precio.

En 1923 ocurrieron cambios fundamentales en el mercado del automóvil americano. En los veinte años precedentes, los clientes habían visto en el vehículo, en primer lugar, un medio básico de transporte, y los medios básicos de transporte se tenían que ofrecer al precio más bajo posible. En los comienzos de los años veinte, se vendieron ya tal número de automóviles, que empezó a crecer, de forma considerable, el mercado de automóviles de segunda mano. Aquellos clientes que lo que buscaban era un medio básico de transporte, encontrarían, en este mercado, lo que querían a buenos precios. Un mayor poder adquisitivo en el mismo periodo, significó que lo que los clientes buscaban eran nuevos vehículos, algo más que una herramienta de  este contexto, la General Motors obtuvo una posición estratégica mucho mejor, como resultado de una política de producto, que se decidió en 1921, diferente a la que realizaba la casa Ford con su modelo T, que continuaba produciendo desde la perspectiva de cubrir las necesidades de un medio básico de transporte. Mientras que la General Motors, con su política de nuevos productos, creó una PEE que fue ideal para el mercado de la primera mitad de los años veinte.

Ford se encontró con que la PEE que había construido entre 1910 y 1920, no correspondía a las nuevas condiciones del mercado. Como resultado, la cuota de mercado de Ford cayó de 55%, en 1921, al 10'6%, en 1927, mientras que la General Motors incrementaba su cuota de mercado, pasando del 12%, a más del 40%. Chrysler tuvo también éxito en este periodo.

Teniendo en cuenta este hecho histórico, te invitamos a reflexionar los siguientes cuestionamientos en el foro:

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