CASO TOYOTA LA EVOLUCION

Toyota: La evolución del sistema de producción Toyota*

Este caso fue presentado por Charles W. L. Hill, de la Universidad de Washington

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INTRODUCCION

El crecimiento de Toyota ha sido una de las grandes historias de éxito de la industria de Japón durante los últimos 50 años. En 1947, la compañía era un fabricante nacional poco conocida que producía alrededor de 100 000 vehículos al año. Hoy día es la tercera compañía fabricante de automóviles más grande del mundo con una producción global de 5.8 millones de vehículos e ingresos por 108 000 millones de dólares. Toyota opera 56 plantas en 29 países y tiene una fuerza de trabajo de más de 210 000 empleados. Es el líder en el mercado del Japón y está amenazando con superar con superar a Daimler Chrysler en el lugar número tres de Estados Unidos. En el año 2000, el Toyota modelo de Camry, con ventas de 420 000 unidades, fue el auto que mejor se vendió en América del Norte por cuarto año consecutivo, en tanto el modelo Lexus, con 200 000 unidades, fue la marca de lujo que más se vendió en Estados Unidos.1 La participación del mercado estadounidense en el año 2000 registró un 11%, un aumento respecto a 7.7% en 1996. En comparación, la participación de Daimler Chrysler fue de 14.7% en el año 2000, una disminución con respecto a 16.2% en 1996.2

Los vehículos de Toyota se clasificaron de manera consistente cerca de la cima en las encuestas acerca de satisfacción del cliente de calidad. Tal como lo señaló el informe J. D. Power sobre calidad de vehículos correspondientes al año 2001: “Toyota construye vehículos sobre una plataforma con niveles de calidad más consistentes que cualquier otro fabricante”.3 De 16 segmentos que revisó J. D. Power, Toyota ocupó el primer lugar en cuanto a calidad en siete. J. D. Power le otorgó a la planta Kyushu de la compañía ubicada en Japón la calificación de calidad más alta que cualquier otra planta automotriz en el mundo. La planta de Toyota en Cambrindge, Ontario, Canadá, obtuvo la calificación de calidad más alta cualquier otra planta en América del Norte.

Toyota no sólo califica bien en cuanto a métrica de la calidad. Según el Harbour Report (informe Harbour) del año 2001, una encuesta anual de productividad de las plantas de ensamble de automóviles en América del Norte, en el año 2000 a Toyota le tomaba en promedio 31.06 horas de tiempo por empleado construir un automóvil en su planta de Norte América. Si bien este lapso es más prolongado que el desempeño líder en la industria de Nissan, que es capaz de construir un auto en 27.63 horas, es considerablemente menos que las 39.94 que le lleva a Ford realizar esta misma actividad, o que las 40.52 horas de general Motors, o las más de 34 horas que requiere Daimiler Chrysler para armar u auto.

Este caso describe el progreso de Toyota de ser una oscura compañía automotriz japonesa hasta convertirse en el gigante que es hoy en día. Explica la manera en que el revolucionario sistema de producción que se desarrolló en Toyota a lo largo del cuarto siglo anterior al año 1950, pavimentó el camino para el éxito actual de la empresa.

Los orígenes de Toyota

La idea original detrás de la fundación de Toyota Motor Company provenía de la fértilmente de Toyoda Sakichi. Hijo de un carpintero, Sakichi era un emperador e inventor cuyo interés principal era la industria textil, pero le intrigaban los automóviles desde que hizo una visita a Estados Unidos en 1910. El logro más importante de sakichi fue la invención de la máquina para hilar automática, o telar, que prometía ser capaz de abatir los costos de tejer telas de alta calidad. En el año 1926, Sakichi constituyó la empresa Toyoda Automatic Loom para fabricar este producto. En 1930, Sakichi le vendió la patente a una empresa textilera británica, Platt Brothers, en cerca de un millón de yenes, una suma considerable en aquella época. Sakichi le pidió a su hijo, Toyoda Kiichiro, que utilizara ese dinero para estudiar la posibilidad de fabricar automóviles en Japón. Ingeniero mecánico por la Universidad de Tokio, en 1930 Kiichiro se convirtió en gerente administrativo de Toyoda Automatic Loom.

En un principio, Kiichiro se mostraba reacio a invertir en la producción de automóviles. En aquella época, Ford y General Motors (Gm) dominaban el mercado de Japón, ambas armadoras importaban las partes de los automóviles previamente manufacturadas y las ensamblaban en Japón. Dada esta circunstancia, el consejo de Toyoda Automatic Loom, incluso el cuñado de Kiichiro y el presidente de compañía, Kodamo Risaburo, se oponía a la inversión con el argumento de que era demasiado riesgoso. Quizás Kiichiro no habría propugnado más el asunto de no haber sido porque su padre, cuando estaba en su lecho de muerte en 1930, como últimas voluntad pidió que Kiichiro explorara las posibilidades de producir automóviles. Kiichiro tuvo que insistir, pero en 1933 logró obtener un permiso para establecer un departamento de automóviles dentro de Tooyoda Automatic Loom.

La creencia de Kiichiro era que desarmando pieza por pieza vehículos hechos en Estados Unidos y analizándolas sería capaza de fabricar automóviles. Creía también que debería ser posible adaptar la tecnología de producción en serie estadounidense para fabricar en forma eficiente en cuanto a costos o volúmenes más bajos. Su confianza se basaba en gran medida en las ya considerables habilidades y capacidades que tenía a su disposición a través de Toyoda Automatic Loom. Muchas de las habilidades de ingeniería y manufactura de precisión que se necesitaban en la producción de automóviles eran similares a las habilidades que se requerían para fabricar telares.

Kiichiro produjo los primeros 20 automóviles en 1935 y en 1936 el departamento de automóviles producía 1 142 vehículos, 910 camiones, 100 autos y 132 autobuses. No obstante, en ese momento el sistema de producción era de base artesanal en esencia y no una línea de ensamble moderna. A pesar de algunos avances, la lucha podría haber sido mucho más complicada en un futuro de no haber intervenido el destino en la forma del ejército japonés. Japón invadía Manchurria en 1931 y de inmediato el ejército se dio cuenta de que los camiones fabricados en Estados Unidos podían de ser de gran utilidad para desplazar tropas y equipo. Por consecuencia, el ejército nipón pensó en términos estratégicos era importante que Japón contara con su propia industria automotriz. El resultado de todo esto fue la promulgación en 1936 de una ley de fabricación de automóviles, la cuál exigía que aquellas compañías que produjeran

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