Psicología Aplicada A La Conducción
Enviado por karloko2 • 3 de Febrero de 2012 • 9.185 Palabras (37 Páginas) • 2.360 Visitas
El comportamiento humano en conducción: factores
perceptivos, cognitivos y de respuesta
Amaro Egea Caparrós
Universidad de Murcia
Introducción
La evolución no ha preparado a la especie humana para desplazarse a las velocidades a
las que lo hace en los automóviles hoy en día. Desde este punto de vista, no resultan
sorprendentes algunas predicciones que se hacían al comienzo del desarrollo de la
motorización masiva. Dichas predicciones (hechas en 1901) recuerdan algunas cosas
que se decían en los inicios de la expansión de los ferrocarriles. En ese año Carl Benz
decía que el mercado masivo de los automóviles se vería limitado porque “no iba a
existir más de 1 millón de personas (en todo el mundo) capaces de ser entrenados como
chóferes” (sic.).
La realidad es que la conducción de automóviles es una actividad habitual para una
enorme fracción de la población humana, que puede aprenderse en un periodo
relativamente breve y sin demasiadas dificultades. Aún así, 30 años después de que se
constituyera como disciplina formal la de los factores humanos, no existe un modelo
global satisfactorio de cómo las personas aprenden esta habilidad y la ejecutan, aunque
ha acumulado un gran cuerpo de literatura científica acerca de varios aspectos
específicos del comportamiento en conducción. Nosotros nos vamos a centrar en la
consideración de los diferentes niveles de la tarea de conducción, abordándolos desde
un punto de vista cognitivo, con el propósito de examinar cómo interactúan estos
niveles entre sí, aunque se carezca de una teoría satisfactoria que los integre en una
explicación global.
1. Análisis de la tarea de conducción
1.1. Los tres niveles de actividad
Puede considerarse que la conducción se desarrolla en tres niveles de actividad
diferentes: un nivel de control, un nivel táctico o de maniobra y un nivel estratégico o de
planificación. Abundando en esta diferenciación, los tres niveles implican,
respectivamente, mantener el vehículo en una trayectoria predeterminada, maniobrar (es
decir, evitar otros vehículos, girar a la izquierda en una intersección, etc.) y la
navegación o planificación de un desplazamiento. Además, cada uno de ellos varía en
cuanto a la complejidad o cantidad de información que interviene en ellos; por ejemplo,
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frenar es una tarea menos compleja que girar en un cruce y girar es menos complejo que
pensar en una ruta alternativa. Michon (1985) también señaló otra diferencia entre
niveles, que afecta a la escala temporal en la que se desarrollan: mientras el nivel de
control abarca apenas unos milisegundos, el nivel de maniobra se desarrolla en una
escala de segundos, hasta finalmente el nivel estratégico, que implica una duración
mayor.
1.2. Análisis de la tarea del sistema vía-vehículo
La tarea de conducción puede conceptualizarse, en primer lugar (nivel operacional)
como una tarea bidimensional de control del vehículo: por un lado, la tarea de control
lateral del vehículo, es decir, el control de su posición en el carril de la carretera por la
que se desplaza. Esta tarea de control o "tracking" puede entenderse como una variable
controlada de 2º orden, con un "pre-visionado" o información previa -la configuración
de la carretera tal como se presenta delante del conductor- y un "predictor" -la dirección
actual del vehículo.
La tarea "longitudinal" o de mantenimiento de la velocidad depende de información que
puede provenir, bien de un propósito interno (conducir deprisa pero no tanto que se
pierda el control del vehículo o ser detectado por la policía por superar el límite) o bien
por el comportamiento de otros vehículos, obstáculos o dispositivos de control del
tráfico.
Así, la toma de control del vehículo presenta tres canales de información a monitorizar a
lo largo de ambos ejes: el control lateral, que viene indicado por el entorno de la
carretera y el control longitudinal, que está indicado por un conjunto distribuido de
inputs -el flujo de movimiento a lo largo de la carretera, la localización o distancia de
los obstáculos o dispositivos de control del tráfico y el velocímetro.
Además, la calidad de este input visual puede estar degradada por condiciones de
visibilidad reducida (noche, niebla ...) o por inspecciones momentáneas de objetos fuera
de la carretera.
La investigación ha indicado que la mejor medida de ejecución del control lateral del
vehículo no es una medida de error, sino la medida de "tiempo para cruzar la línea" o
TLC ('Time-to-line-crossing'), que proporciona una estimación directa de la cantidad
media de tiempo que el conductor tiene disponible antes de que el objetivo (de
mantenerse dentro del carril o la carretera) se pierda (Godthelp, 1983), dada la
trayectoria actual y la distancia al borde del carril.
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2. Percepción y conducción
Se tratará a continuación de exponer brevemente algunos de los factores de naturaleza
perceptiva que determinan el comportamiento en conducción y que hemos resumido en
tres fundamentales: la predominancia de la retroalimentación visual, la adaptación a la
velocidad y la percepción del tiempo para contactar.
2.1. Información visual y conducción: la predominancia de la
retroalimentación visual.
“La visión es la única guía para un conductor que tiene que anticipar sus acciones
cuando maneja un vehículo que se desplaza, antes de llegar a un tramo o superficie que
se encuentra inicialmente lejos del observador”.
La visión proporciona a un conductor información sobre: a) las características del
entorno, b) su posición relativa ocupada en un instante determinado, c) la orientación
respecto a elementos clave del entorno, d) la velocidad de desplazamiento, e) la
dirección de desplazamiento, y f) el tiempo que resta para contactar con algún objeto.
De todas ellas, vamos a centrarnos en las tres últimas.
A) La velocidad de desplazamiento.
En cuanto a los estudios sobre cómo las personas estiman la velocidad con la que se
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