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Mantenimiento de Sistemas de Inyeccion

Mantenimiento de Sistemas de Inyeccion Electronica en Motores de Combustion Interna a Gasolina

R.A 1.1 Indentifica los principios de funcionamiento y caracteristicas de los sistemas de inyeccion electronica de combustible en motores de combustion interna a gasoline

Jose Ramon Martinez Cruz

Jaime Rivera González

AUTO 502

INTRODUCCION

La Razón Fundamental de la Gestión Electrónica en el Sistema de Inyección de Combustible está basada, en el mejor control de las emisiones del vehículo, esto quiere decir, que disminuye al mínimo los gases contaminantes emanados por el Vehículo (Escape, Carter y tanque de combustible), cumpliendo con las normativas de "AIRE LIMPIO". El dispositivo de alimentación de combustible incluye todo el sistema necesario para el transporte de combustible al motor.  Cabe destacar, que a través de la Gestión Electrónica se ha logrado, incremento en la Potencia y Par del Motor, disminución de consumos energéticos, mayor seguridad en las operaciones del sistema, disminución en los ajustes del motor, un Sistema de Auto Diagnóstico, aumento en la vida útil de los componentes, entre otros.

CHEVROLET OPTRA

El sistema de inyeccion del automovil CHEVROLET OPTRA contiene un Sistema de inyeccion MPFI al igual que contiene un Sistema de recirculacion de gases denominado EGR, este automovil contiene convertidores cataliticos y a su ves tambien integrado sensor de oxigeno en el monitor del convertidor catalitico de 3 vias. Dentro de este Sistema en el punto de los sensores de oxigeno entran dos tipos lo cuales son los de combustible con plomo y combustible sin plomo que es el AJUSTADOR CO.  En la parte de inyeccion los inyectores son comandados por sensores electromagneticos para detectar el tiempo de inyeccion correcta. La bobina de ignición del sistema electrónico utiliza un Sistema EI que suministra la chispa para 2 bujías simultáneamente.

Descripción de componentes de control del motor (Emisiones europeas y Norte América)

SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL

Este sistema de ignición directa utiliza un sensor de posición del cigüeñal magnético. Este sensor sobresale de su soporte a aproximadamente 1.3 mm (0.05 pulg) del reluctor del cigüeñal. El reluctor es una rueda especial acoplada al cigüeñal o a la polea del cigüeñal con 58 ranuras labradas a máquina en él, 57 de las cuales están separadas a igual distancia a intervalos de 6 grados. La última ranura es más ancha y sirve para generar un pulso sincronizado. A medida que gira el cigüeñal, las ranuras del reluctor cambian el campo magnético del sensor, creando un pulso de voltaje inducido El pulso más largo de la 58ta ranura, identifica una orientación específica del cigüeñal y permite que el módulo de control del motor (ECM) determine la orientación del cigüeñal en todo momento. El ECM utiliza esta información para generar pulsos de inyección e ignición regulada que envía a las bobinas de ignición y a los inyectores de combustible.

SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS

El sensor de posición del árbol de levas (CMP) envía una señal CMP al módulo de control del motor (ECM). El ECM utiliza esta señal como un pulso sincronizado para activar los inyectores en la secuencia correcta. El ECM utiliza la señal CMP para indicar la posición del pistón No. 1 durante la carrera eléctrica. Esto le permite al ECM calcular el modo de inyección de combustible secuencial verdadero de funcionamiento. Si el ECM detecta una señal CMP incorrecta mientras el motor está en marcha, se establecerá el DTC P0341. Si se pierde la señal CMP mientras el motor está en marcha, el sistema de inyección de combustible cambiará a un modo de inyección de combustible secuencial calculada basándose en el último pulso de inyección de combustible y el motor continuará en marcha.

Mientras la falla esté presente, el motor puede volver a arrancarse. Funcionará en el modo secuencial calculado con una posibilidad de 1-en-6 de que la secuencia del inyector sea correcta.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE AIRE A RALENTÍ

El funcionamiento del sistema de aire a ralentí está controlado por la configuración del ralentí base del cuerpo del acelerado y la válvula de control de aire a ralentí (IAC). El módulo de control del motor (ECM) utiliza la válvula IAC para establecer la velocidad a ralentí dependiendo de las condiciones. El ECM utiliza información de varias entradas, tales como la temperatura del refrigerante, vacío del distribuidor, etc., para el control eficiente de la velocidad a ralentí.

SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR.

El sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) es un termistor, una resistencia que cambia el valor basándose en la temperatura, instalado en el flujo de refrigerante del motor. La temperatura baja del refrigerante produce una resistencia alta, 100,000 ohmios a -40°C (-40°F), mientras que la temperatura alta produce una resistencia baja, 70 ohmios a 130°C (266°F). El módulo de control del motor (ECM) suministra 5 voltios al sensor ECT a través de una resistencia en el ECM y mide el cambio en el voltaje. El voltaje será alto cuando el motor esté frío y bajo cuando el motor esté caliente. Al medir el cambio en el voltaje, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante. La temperatura del refrigerante del motor afecta a la mayoría de sistemas que controla el ECM. Una falla en el circuito del sensor debe establecer un DTC P0117 o P0118. Recuerde que estos DTC indican una falla en el circuito del sensor de ECT, por lo que si utiliza correctamente la tabla lo llevará a reparar un problema en el cableado o a reparar un problema correctamente.

SENSOR DE LA POSICIÓN DEL ACELERADOR.

El sensor de posición del acelerador (TP) es un potenciómetro conectado al eje del acelerador del cuerpo del acelerador. El circuito eléctrico del sensor TP consiste de un conducto de suministro de 5-voltios y un conducto de tierra, ambos suministrados por el módulo de control del motor (ECM). El ECM calcula la posición del acelerador al supervisar el voltaje en este conducto de señal. La salida del sensor TP cambia a medida que se mueve el pedal del acelerador, cambiando el ángulo de la válvula del acelerador. En una posición cerrada del acelerador, la salida del sensor TP es baja, aproximadamente 0.5 voltios. A medida que la válvula del acelerador se abre, la salida aumenta de manera que, con el acelerado abierto (WOT), el voltaje de salida será de aproximadamente 5 voltios. El ECM puede determinar el envío de combustible basándose en el ángulo de la válvula del acelerador (demanda del conductor). Un sensor roto o flojo de TP puede ocasionar explosiones intermitentes de combustible del inyector y un ralentí inestable, debido a que el ECM cree que el acelerador se está moviendo. Un problema en cualquiera de los circuitos del sensor TP deberá establecer un DTC P0122 o P0123. Cuando se haya establecido el DTC, el ECM sustituirá el valor predeterminado para el sensor TP y algo del rendimiento del vehículo regresará. Un DTC P0121 ocasionará una velocidad a ralentí alto.

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