Ferrocarriles

CAPÍTULO I.- FERROCARRIL

1.1.- CLASIFICACIÓN DE LAS LÍNEAS DE FERROCARRIL

La ley y el Reglamento del Sector Ferroviario definen los conceptos de infraestructura ferroviaria y de línea ferroviaria, especificando con mucho detalle sus elementos constitutivos.

Establecen, además, una clasificación de las líneas en líneas de alta velocidad y líneas convencionales:

-Son consideradas líneas de alta velocidad.-

1)Las líneas especialmente construidas para la alta velocidad, equipadas para velocidades, por lo general, iguales o superiores a 250 □(km/h).

2)Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, equipadas para velocidades del orden de 200 □(km/h).

3)Las líneas especialmente acondicionadas para la alta velocidad, de carácter específico, debido a consecuencias topográficas, de relieve o de entorno urbano cuya velocidad deberá ajustarse caso por caso.

-Son líneas ferroviarias convencionales las que, encontrándose integradas en la Red Ferroviaria de Interés General, no reúnen las características propias en las líneas ferroviarias de alta velocidad.

1.2.- MEDIDA DEL TRÁFICO FERROVIARIO

Tm•Km y viajero•km; pueden ser sumadas:

1010 viajero•km + 2•1010 Tm•km = 3•1010 unidades de transporte.

Si lo que hay son 100 mill de viajeros y 40 mill Tm, responden respectivamente a 100km y a 500 km de media.

Momento de circulación.- Se produce en el cruce entre una vía de tren y una carretera, y es igual al producto:

Mc = □((nº de trenes)/día) • IMD

El paso a nivel es suprimido cuando Mc > 24.000.

Distancia real.- Dícese de la distancia comprendida entre dos puntos A y B.

Distancia virual.-

Lvirtual = Lreal +∑_(i=1)^n▒(a•L_ci ) +∑_(j=1)^n▒(b•L_rj )

donde: Lr = Longitud real.

Lc = longitud de la curva.

a = incremento de tracción en la curva (tabla).

b = incremento de tracción en las pendientes.

El término «b» es negativo para las pendientes siempre que no sean aplicados los frenos.

1.3.- CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

La resistencia rueda–raíl, en línea recta y pendiente nula, es del □(3/1.000)  Mover 1 Tm exige 3 kp.

Si la potencia es definida como el cociente entre la energía y el tiempo, es tenido que:

W = □(E/T)  W = F • □(S/T)  W = F • Vel

Se tiene que, si lo que se quiere es mover 900 Tm a 72 □(km/h) en tramo recto y horizontal:

W = 3kp • 900 Tm • 72 □(km/h) • □(1.000m/1km) • □(1h/3.600s) • □((1 CV)/(75 kp□(m/s)))  W = 720 CV

La potencia necesaria para trasladar con camiones el mismo volumen de mercancías sería igual a:

n = □((900 Tm)/(40 □(Tm/camión)))  n = 22 camiones; W = 22 camiones • 500 □(CV/camión)  W = 11.000 CV

El ferrocarril tiene como inconveniente una gran sensibilidad al trazado. A las rampas, mayormente.

Ri = resistencia. Para valores mínimos de la pendiente (α), se tiene que:

Sen(α) ≅ Tag(α); Ri = P • Sen(α)  Ri ≈ P • Tag(α)  Ri = □(i/1.000) • P

Lo que ello significa es que la Resistencia total para □(20/1.000) y 1 Tm (1.000 kp) es de 23 kp: casi 8 veces más en esa rampa.

Agresión al medio ambiente.- Las emisiones, respecto del transporte por carretera, son de □(1/3) por cada Tm y km transportado; y si el tren es eléctrico, dichas emisiones se concentran además en el punto de fabricación de la energía. Y sólo si ésta es térmica (si es renovable, entonces nada).

Emite más ruido que el transporte por carretera, pero

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