Ferrocarriles

INTRODUCCIÓN

Se le conoce como material rodante a todos los tipos de vehículos dotados de ruedas capaces de circular sobre una vía férrea cuyo principal objetivo es trasportar diferentes tipos de cargas. Los mismos se pueden clasificar de muchas formas, aunque los criterios fundamentales para clasificar el material rodante suelen ser su capacidad tractora y su uso comercial. Por consiguiente, se presentan varios aspectos del material rodante tales como: tipos de trenes, ventajas y desventajas de cada uno de ellos, características y partes del material móvil ferroviario y tipos de material móvil remolcado.

La necesidad de transportar grandes cargas, a grandes distancias llevó al hombre a la construcción de máquinas con gran capacidad de tracción. El constructor de la primera locomotora (25 de julio de 1814), que derivaría más tarde en un ferrocarril, fue George Stephenson. El destino inicial de la locomotora fue su utilización en las minas carboníferas, en cuya primera demostración se logró arrastrar una carga de cuarenta toneladas, a una velocidad de seis kilómetros por hora. El ferrocarril fue producto de la Revolución Industrial surgida en Inglaterra durante los siglos XVIII y XIX. Su evolución ha sido notable, y la utilización de material rodante es necesaria no sólo para el transporte de grandes cargas en vagones, sino también para el trasporte de pasajeros en coches, tanto para pequeñas como para grandes distancias.

MATERIAL RODANTE REMOLCADO

Dentro del transporte por ferrocarril se llama material rodante a todos los tipos de vehículos dotados de ruedas capaces de circular sobre una vía férrea, considerándolos como vehículo aislado.

Una composición de tren también denominada formación y, fuera del ámbito ferroviario, tren es uno o más vehículos que forman un tren. En el ámbito ferroviario la palabra tren se aplica a una composición formada, con una estación de salida, un horario y un itinerario establecido. También se utiliza para designar a servicios de tren que resultan peculiares por algún motivo, como el Tren a las nubes, Argentina.

Por contrapartida a la composición de un tren, dos o más vehículos acoplados entre sí por cualquier circunstancia maniobras interiores en la estación por clasificación, agrupación de vehículos estacionados, etc. Pero que no forman la composición de un tren propiamente dicha, se denominan corte de material.

CLASIFICACIÓN DEL MATERIAL RODANTE

Hay distintos criterios para clasificar el material rodante. Uno muy usual es por el tipo de rodaje: los vehículos en los que los ejes están sujetos directamente al bastidor se denominan material rígido, y los vehículos que tienen una estructura intermedia, llamada bogie, se denominan material articulado. Esta característica es muy importante para determinar el peso admisible por eje y el radio de las curvas que puede describir, aunque el criterio fundamental para clasificar el material rodante suele ser su capacidad tractora y su uso comercial, por el que es posible distinguir:

• MATERIAL MOTOR

LOCOMOTORA

Locomotora diésel remolcando un tren de tolvas.

El material motor está formado por los vehículos con capacidad tractora, pero que no pueden llevar carga comercial. Se suele clasificar por el tipo de tracción, en cuanto a la fuente de energía de esa tracción.

LOCOMOTORAS DE VAPOR

Las locomotoras de vapor disponen de una caldera donde se calienta agua quemando leña, carbón o fueloil como modo de obtener la energía que impulsará a la locomotora.

Estas locomotoras existen en tres diferentes tipos:

• Locomotora + ténder: la locomotora que arrastra un vagón cargado de agua y carbón para su abastecimiento, denominado ténder. Se usan normalmente para trayectos largos.

• Locomotora ténder: una locomotora que no arrastra un ténder, sino que lleva una pequeña reserva de combustible y agua detrás de la cabina. Suelen usarse para maniobras o para trayectos cortos.

• Locomotora tanque con vapor a presión

LOCOMOTORAS TÉRMICAS

Estas locomotoras comprenden cuatro tipos distintos:

• Locomotora diésel-eléctrica: Un motor diésel acoplado a un alternador genera electricidad, que es utilizada para alimentar unos motores eléctricos que mueven las ruedas.

• Locomotora diésel-hidráulica: Incorpora una transmisión hidráulica entre el par del motor y el par de las ruedas.

• Locomotora diésel-mecánica: Incorpora una transmisión mecánica clásica con embrague y caja de cambios. Sólo se utiliza en locomotoras de poca potencia.

• Locomotora a turbina de gas-eléctrico

• Locomotora a turbina de vapor-eléctrico

LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS

Alimentadas con energía eléctrica desde el exterior, a través de un tendido específico para ese fin, denominado catenaria, o a través de un tercer riel electrificado situado justo al lado de la vía.

Existe una gama variada de locomotoras eléctricas:

 Locomotora eléctrica de corriente continua.

 Locomotora eléctrica de corriente trifásica.

 Locomotora eléctrica de corriente monofásica.

 Locomotora eléctrica bifrecuencia.

• COCHES MOTORES O AUTOMOTORES

Automotor italiano.

AUTOMOTOR

Este material rodante autopropulsado tiene capacidad tractora y puede llevar carga comercial. Suele estar destinado a transporte de viajeros, compuestos por uno o más vehículos que forman una unidad.

Existen coches motores tanto de tracción eléctrica como de tracción diésel-eléctrica:

COCHES ELÉCTRICOS

• Coche eléctrico de corriente continua.

• Coche eléctrico de corriente trifásica.

• Coche eléctrico de corriente monofásica.

• Coche motor bicorriente.

COCHE MOTOR DIÉSEL

• Coche motor mecánico

• Coche motor hidráulico

• Coche motor diésel-eléctrico.

Existe otro tipo de clasificación de las locomotoras que corresponden a su funcionalidad, es decir, allí encontramos locomotoras de maniobras, locomotoras de carga para los medios y largos recorridos y, las locomotoras para servicios de viajeros que llegan a alcanzar hasta 220 km/h, como las últimas 252 de RENFE de 90 toneladas. En cuanto a su nomenclatura, los vehículos ferroviarios tienen asignada una matrícula internacional que está integrada dentro de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y que corresponde a parámetros tales como el tipo de vehículo, la compañía a la que pertenece y el país en el que está inscrita en los registros. Luego, con respecto a la distribución de la tracción en el material rodante nos encontramos con los trenes convencionales y automotores.

• Trenes convencionales: se caracterizan por las locomotoras, que son los vehículos que dan tracción a los trenes convencionales (locomotora(s) + coches o vagones); es decir, es una locomotora que tira de una serie de vagones o coches.

• Automotores: cuando la tracción se incorpora en los mismos vagones o coches; ocasiona una composición indeformable con un número fijo de vagones y, se forma un vehículo que en el argot ferroviario se denomina “automotor”; otros autores los denominan “material autopropulsado” o “unidad del tren”. En la tabla 1 se muestra una explicación de las configuraciones comunes de los automotores

Los coches con ausencia de tracción también se llaman remolques. Existen coches motores con cabina y sin cabina. Los coches intermedios también pueden denominarse por la letra R sola si son remolcados, o con la letra S o M si son motrices (en algunos sitios se utiliza la letra S para definir los coches motores sin cabina). Hay ocasiones en las que la tracción es distribuida a lo largo de todo el tren, y existen coches con capacidad motriz que no disponen de cabina. El tren serie 7000 o el 9000 de Metro de Madrid dispone de unidades motrices sin cabina. Igualmente el ICE-3 alemán o serie 103 de RENFE tiene coches motores sin cabina. Como desventajas del material rodante autopropulsado frente al convencional tenemos dos aspectos: la rigidez de las composiciones y la comunicación entre composiciones acopladas.

• El primer aspecto se refiere al hecho de que, como los automotores se utilizan sobre todo para transporte de viajeros, la única forma de variar la oferta de plazas en un servicio asegurado por automotores, es acoplando 2 o 3 de ellos, pero en ese caso la oferta de plazas aumenta bruscamente, por lo que la adaptación a la demanda es peor que en el caso de los trenes convencionales. Los trenes convencionales pueden adaptarse mejor a la demanda incorporando o segregando coches o vagones.

• El segundo aspecto negativo se refiere a que hay que disponer de puertas de intercomunicaciones en el frontal de las cabinas y éstas suelen dar problemas de estanqueidad. En la mayoría de los automotores modernos se ha optado por suprimirla.

VENTAJAS DEL MATERIAL RODANTE AUTOPROPULSADO FRENTE AL TREN CONVENCIONAL.

• Tracción distribuida: Permite tener una mejor prestación de aceleración y frenado, al tener mejor repartido el peso adherente. Además, el peso máximo por eje (que siempre corresponde al eje de los motores) es menor, por lo que la agresión o desgaste de la vía es menor y, esto beneficia a las actividades de mantenimiento posterior de la vía.

• Posibilidad de redundancia en la conducción: Al tener la tracción distribuida en varios vagones, el fallo de un motor no deja inactivo o fuera de servicio al tren,

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