Sistema De Frenos

SISTEMA DE FRENOS

El sistema de frenos que equipaba a los modelos clásicos era diseño de la Bendix Corp. Sin embargo, el sistema de discos fue desarrollado por Kelsey – Hayes.

Kelsey Wheels era la proveedora de ruedas de Ford desde que lanzó el modelo “A” en la década de los 20´s. Como la demanda era enorme, Henry Ford le encargó a Hayes Wheels que completara la provisión de ruedas para su emblemático modelo. Unos años después, nacería la Kelsey – Hayes Wheels & Brakes, que continuó ligada a Ford hasta los 70´s

Fue la empresa que desarrolló el sistema de frenos a disco y terminó siendo proveedora del 80% de las terminales automotrices de Estados Unidos.

El resto del sistema convencional de frenos hidráulicos a tambor, fue desarrollado por Bendix, quien en los años 50´s era proveedor del 90% de las piezas de freno de Ford.

La simpleza y respuesta de estos diseños, ha perdurado a lo largo de los años y su confiabilidad es total, si su cuidado y mantenimiento se realizan correctamente.

En este artículo describiremos cómo es el sistema y luego, en un apartado especial, la conversión delantera de tambor por discos.

Como es característico de la Ford Motor Co. cualquier modelo similar del mismo año, está equipado exactamente con los mismos componentes. Llámese Mustang, Cougar, Fairlane/Torino, Falcon o Thunderbird, los componentes son los mismos si coinciden en el año de fabricación.

FUNCIONAMIENTO

Cuando el conductor acciona el pedal de freno, éste actúa como brazo de palanca para accionar la bomba o cilindro maestro, ya sea directamente o a través del booster o servo que colabora aumentando la potencia de frenado con solamente apretar suavemente el pedal.

La bomba ejerce presión sobre el líquido que a través de las cañerías llega a las ruedas, donde mediante la acción de cilindros hidráulicos vuelve a transmitir la fuerza a las zapatas de freno o en el caso de discos, a las pastillas (brake pads).

Cada modelo viene con diámetros de cilindros y bomba adecuados al tipo de motor, peso en orden de marcha y característica de carrocería (convertible, coupe, station-wagon, ranchero, etc.). Si el sistema se halla en perfectas condiciones, el vehículo se frenará con gran eficacia a altas velocidades y cargas, sin bloquear las ruedas con superficie seca.

Típico sistema de freno a tambor de un solo circuito (modelos 64 a 66)

Hay que destacar que la diferencia de frenado entre piso seco y mojado, depende en un 90% de los neumáticos utilizados. El bloqueo o desbalanceo de frenado, depende del tipo de cinta o pastilla y del estado de limpieza del circuito y del líquido, que no puede permanecer más de 1 año sin ser cambiado totalmente ya que absorbe gran cantidad de agua e impurezas y daña los componentes en forma irreparable.

Esto es una trampa oculta, ya que en el uso cotidiano no se percibe disminución o falla evidente. Pero una exigencia sorpresiva en la ruta o autopista no será respondida por el sistema de frenos y es la diferencia entre la vida y la muerte. Utilice líquido Tipo 3 o 4 de primera calidad. No utilice Tipo 5 sin asesoramiento previo (es compresible).

EL POCO USO QUE SE DIERA AL VEHÍCULO NO DEBE DESCUIDARNOS DE ESTE FACTOR TAN IMPORTANTE !!!

El frenado correcto debe ser parejo y uniforme. El vehículo no debe bajar la parte delantera, sino que debe sentirse un impulso hacia atrás similar a la apertura de un paracaídas enganchado en la parte trasera del auto.

El sistema de tambor delantero es muy limitado a altas velocidades ya que las temperaturas altas que se generan hacen perder la eficacia en frenadas seguidas (fatiga).

BOMBA O CILINDRO MAESTRO

Hay básicamente 4 tipos de bombas, dos de ellas son simples de un solo circuito, con forma de frasco de mermelada (en USA le llaman “Fruit Jar”) y las otras dos son dobles con forma ovalada.

En 1967, Bendix diseñó la primera bomba de doble circuito para cumplir con las leyes de seguridad que entrarían en vigencia a partir de 1968. Tiene 2 versiones, una para freno a tambor y otra para disco.

A .- Bomba simple para Freno Tambor hasta 1967

B .- Bomba simple para freno a disco hasta 1966

C .- Bomba doble para freno a disco desde 1967 a 1973

D .- Bomba doble para freno a tambor desde 1967 a 1973

Despiece bombas de freno

En Argentina sólo llegaron dos de ellas. La tipo “A” equipó al Falcon hasta 1981 y la tipo “D” equipó al Fairlane y también a otros vehículos de la época.

Un detalle a tener en cuenta es que en nuestro país, les invirtieron los circuitos, es decir, la salida primaria de la bomba (tapa verde en la foto) corresponde al circuito primario de las ruedas delanteras, pero aquí lo conectaron a las ruedas traseras, mientras que el circuito secundario (tapa roja en la foto) debe ir atrás y aquí lo asignaron a las ruedas delanteras. Por tal motivo, no utilizaron la bomba correspondiente para sistema de disco (tipo C) ya que en esta no se puede hacer esa inversión. La cuba de mayor volumen asiste a los calipers que desplazan mayor cantidad de fluido que los pequeños cilindros del sistema de tambor.

Es así que los autos nacionales bajan el frente cuando frenan y se desestabilizan mucho más de la parte de atrás. Y si van cargados pierden un alto porcentaje de efectividad de frenado.

La causa de esta alteración en los circuitos se debía al reemplazo de ciertas partes importadas originales por otras de diseño anterior, pero que ya estaban en producción local.

Cuando se coloque una bomba nacional, hay que invertir siempre los circuitos y cambiar de posición la válvula de retención ubicándola siempre sobre el circuito trasero (de campana).

El diámetro de las bombas es en general de 1 pulgada, salvo en los modelos 71 al 73 que es de 15/16”.

BOOSTER (SERVO)

Existen básicamente dos sistemas de servofrenos: aquellos que actúan sobre la presión hidráulica ejercida por la bomba y aquellos que actúan sobre la fuerza mecánica aplicada a la bomba.

Booster de tipo hidráulico de 1963

Los primeros cayeron en desuso

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