Caso Airbus

AIRBUS: UNA PROPUESTA DE DESARROLLO INDUSTRIAL EUROPEA FRENTE A BOEING.

El consorcio Airbus Industrie agrupa a los cuatro principales fabricantes de aviones europeos: Aerospatiale en Francia, Daimler Benz Aerospace Airbus en Alemania con una participación del 37,9% cada uno, mientras que British Aerospace en el Reino Unido y CASA en España poseen respectivamente el 20 y el 4,2%. Los miembros son accionistas a la vez que socios industriales y entre los cuatro se encargan del diseño y la producción de todos los aparatos. La coordinación y la gestión corren a cargo del consorcio.

Un avión Airbus es realmente fruto de un esfuerzo común, de una unión total. Las alas de los aparatos se fabrican en Gran Bretaña, algunas partes del cuerpo del aparato en Hamburgo o Bremen (Alemania), la cabina en Toulouse, sede del grupo, en Nantes o en Saint-Nazaire (Francia), el empenaje en España. Todas las piezas de los A 319 y A 321 se mandan a Daimler Benz en Hamburgo para el ensamblaje final, las de los A 320, A 300, A 330 y A 340 a las instalaciones de Aerospatiale en Toulouse. Indudablemente por eso el primer responsable del consorcio, Roger Béteille, lo ha llamado "un avión político".

El proceso total de fabricación de cada modelo precisa más o menos un año. Durante ese tiempo, los pilotos pueden ir a formarse durante cinco semanas a los centros de Toulouse, Miami y, desde hace poco, Pekín. Los mecánicos, por su parte, reciben una formación de cuatro mil horas. El colosal coste de la formación de la tripulación representa hasta el 20% del precio final de los aviones, pero es un argumento de peso a la hora de vender. El próximo objetivo que se había fijado Airbus Industries era conquistar la mitad del mercado mundial, y a continuación robarle a Boeing ese primer puesto que durante tanto tiempo ha sido incuestionablemente suyo. Y es que el grupo europeo es el más barato al relacionar el precio del asiento por kilómetro, según el cálculo habitual de la profesión.

Los inicios fueron duros.

Se creó una agrupación de interés económico (GIE, del francés Groupement d'intérêt économique) que integraba a las empresas asociadas. La primera cartera de pedidos se reducía a una sola línea: seis aviones para Air France; que había terminado por dejarse convencer. En 1974 se seguían despachando tan sólo cuatro aviones al año. Hubo que hacer acopio de toda la confianza y perseverancia de los iniciadores para no ceder al desánimo. En la clasificación de la competencia, Boeing, el mastodonte americano, los había calificado de "cantidad desdeñable". La historia de Airbus retraza un largo combate sin tregua para hacerse un hueco en el mercado, una historia donde despuntan algunas fechas clave. En 1976, una compañía californiana, Western Airlines, lanzó una licitación para diez aviones. Airbus respondió y llegó a la fase final de la negociación. A partir de entonces Boeing los catalogó de "preocupación creciente".

Dos prestigiosas compañías, la alemana Lufthansa y la suiza Swissair, encargaron el modelo A 310 antes de que este hubiese sido lanzado. Lo nunca visto. Para imponerse, evidentemente hay que ofrecer productos que respondan a la demanda de los usuarios, pero con más prestaciones que los de la competencia. El triunfo de Airbus se debe a una revolución en las cabinas. Se sustituyeron los antiguos diales electromecánicos por tubos catódicos, más ligeros y fiables. En cuanto al nuevo A 320, éste aportó una transformación tecnológica aún más espectacular ya que se mejoró la cabina electrónica y el sistema de mando se deriva del Concorde.

En la actualidad, Airbus cuenta con más 3.000 empleados de treinta y tres nacionalidades diferentes, y proporciona trabajo mediante la subcontratación a cuarenta mil personas más en las empresas asociadas. Sus proveedores generan gracias a ella otros cien mil empleos. El volumen de negocio del consorcio aumentó en un año un 32%, pasando de 8.800 millones de dólares (52.800 millones de francos, en base a 1 dólar = 6 francos) en 1996, a 11.600 millones de dólares (69.600 millones de francos) en 1997. La cartera de pedidos estaba repleta, al menos para los próximos cuatro o cinco años Airbus Industries es responsable de coordinar el diseño, el desarrollo, la certificación, la producción, la

comercialización, la venta y el servicio técnico de su gran avión comercial. La operación permite a las partes reunir sus activos, actividades e intereses de Airbus bajo una sola gestión unificada. La Comisión da luz verde a la creación de Airbus Integrated Company. Pero no sólo los buenos aviones (entendida su ingeniería, diseño y fabricación), así como los costos de mantenimiento y operación más bajos que Boeing han sido sus principales armas competitivas. Otra razón del éxito del consorcio parece radicar en su decida orientación hacia el Marketing. El grupo comenzó haciendo agresivas ofertas a empresas de transporte aéreo con problemas financieros como Baniff, Esatern y Norwest; también a otras tan sólidas como American Airlines.

Boing toma posiciones contra Airbus.

El impacto de Airbus se dejó sentir en la industria de aviación de los Estados Unidos, la cual había exigido desde inicio de los años 90`s la imposición, por parte del Congreso, de medidas proteccionistas. La justificación para tales medidas según los funcionarios de Boeing era que se veían forzados a competir no sólo en contra de una corporación llamada Airbus, sino además contra los gobiernos francés, alemán, inglés y español que la subsidian.

Los gobiernos europeos que forman parte del consorcio señalan que también los fabricantes de aviones estadounidenses cuentan con el decidido respaldo de su gobierno, puesto que gran parte de los fondos con los que se producen aviones, como el de carga C-5ª para el ejercito de los EE.UU., reciben enormes sumas de dinero en forma de apoyos a la Investigación y Desarrollo. Los directivos de Airbus, afirman además que:

 Sin este apoyo gubernamental, Europa nunca hubiera creado una industria competitiva de aviones.  El apoyo ha disminuido de manera sustancial

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