EL IMPACTO DE LA INNOVACIÓN EN UN SISTEMA DE TRANSPORTE

EL IMPACTO DE LA INNOVACIÓN EN UN SISTEMA DE TRANSPORTE

RESUMEN

En el presente documento se da una breve descripción de la creación del sistema férreo en Colombia, su importancia como sistema de transporte, el manejo que se ha dado desde sus comienzos, su importancia como red principal de transporte de carga, y como se ha ido evidenciando la falta de voluntad política para rescatar y darle un espaldarazo a este sistema de transporte que ayudaría a impulsar el crecimiento económico al reducir los costos de transporte de carga desde el interior del país a los puertos y su distribución interna de los mismos.

Además se discutirá la eficiencia actual del transporte automotor respecto al férreo, desde los puntos de eficacia y economía, que genera un retraso frente a los países emergentes de Latino América.

INTRODUCCIÓN

A través de la historia el hombre ha venido desarrollando diferentes formas para la optimización del sistema de transporte de carga, primero para poder transportar cargas más pesadas y segundo para conseguirlo con un menor costo energético. Es así como muy rápidamente se decide hacer caminos o trochas por donde transportar los carruajes que ha construido a partir de la invención de la rueda.

Inicialmente se usaron troncos de árbol cortados longitudinalmente en forma de canal y adosados unos a otros formando una vía doble por la cual circulaban carros halados por animales como caballos o mulas, evitando así enterrasen a causa del barro o las condiciones blandas del terreno. Posteriormente con la popularización del hierro se remplazaron los troncos paralelos por rieles metálicos constituyendo un gran avance, el cual fue fundamental para el desarrollo de la industria minera.

A finales del siglo XVIII el inglés James Watt inventa la primera máquina de vapor, la cual permite acelerar de manera significativa el lento avance material de la humanidad. Aprovechando los adelantos mecánicos de la industria textil y la masificación de la producción de acero, en 1804 el también inglés Richard Trevithick inventó la primera máquina locomotora sobre rieles, el cual fue rápidamente comercializado y solo tardo veinte años en aparecer el primer servicio de ferrocarril.

Como las diversas empresas ferrocarrileras tenían diferentes propósitos, desarrollaron las vías férreas y los equipos complementarios con diversas especificaciones, ello exigió estandarizar el ancho de las trochas, la construcción de los equipos, el sistema de cobro de los pasajes, el diseño de los equipajes, el suministro de comidas rápidas, las medidas de prevención de accidentes etc., los vagones de pasajeros y las estaciones integraron una comunidad de diferentes orígenes y niveles sociales, el impacto llegó hasta terrenos inesperados: la velocidad del tren viajando en grandes distancias de este a oeste.

En Colombia en 1835, el Congreso colombiano expidió la primera ley que trataba de concesiones ferrocarrileras otorgadas a los cantones de Panamá y Portobello para desarrollar un ferrocarril que uniera los océanos Atlántico y Pacífico. La construcción del anhelado tramo se llevó a cabo entre 1.850 y 1.855, financiada por capital privado norteamericano. Sin embargo, a pesar de que esta red fue una empresa rentable, inclusive, aunque se considera como la red férrea más rentable del mundo para su época, su incidencia en el progreso del país fue prácticamente nula. Diez años después, ya para 1.865, se iniciaron una serie de líneas en el interior del país, comenzando en Barranquilla, Cúcuta, Medellín, Pacífico, Santa Marta, La Dorada, sabana de Bogotá y Girardot, las cuales en su gran mayoría fueron financiadas por la nación (50%), los privados (30%), departamentos (13%) y el resto por asociaciones mixtas.

Desafortunadamente, la mayoría de los ferrocarriles colombianos sufrieron un calvario de contratos fallidos, pleitos, obras destruidas, financiaciones onerosas, errores técnicos, tardanzas inexplicables, corrupción, ingenuidad de los negociadores y vacíos jurídicos. De ello da cuenta la historia de los ferrocarriles del Cauca, de Antioquia, del Norte, Puerto Wilches, de Santa Marta, del Sur y especialmente el de Girardot, casi todos los trayectos ferroviarios que se iniciaron por iniciativa de los gobiernos entre el final del siglo XIX y principios del siguiente, así como algunos de los denominados privados, sufrieron un viacrucis similar, con las honrosas excepciones de los ferrocarriles de la Sabana, de Cúcuta y la segunda parte de Antioquia, financiados y construidos por colombianos, que demostraron que sí era posible realizar obras económicas. Pero quizás los proyectos en donde se hizo más evidente la incapacidad de nuestros dirigentes para construir ferrocarriles de manera adecuada, para negociar con nacionales y extranjeros, para obtener los recursos necesarios, fue en los tramos de carrilera que comunicaron a la capital de la república con el río y con las provincias del interior.

Es triste pensar que Colombia en más de 180 años no ha logrado construir siquiera lo que los norteamericanos construyeron durante los primeros 10 años de existencia del nuevo invento, y lo poco que hemos conseguido ha sido a unos costos exorbitantes: el promedio por Kilómetro de vía férrea en USA en esa época era de $33.600, en tanto que en Colombia los costos eran: Bogotá-Zipaquirá $106.000, Pacífico $108.000, Girardot $161.000 y también tenemos el record mundial en costo: $206.000 pesos oro por Kilómetro en el ferrocarril de Puerto Wilches.

Pero también debemos anotar que cuando la construcción se llevó a cabo con buenos controles fiscales se obtuvieron promedios mucho mejores que los americanos: es así como construcciones en Cúcuta, en el sur del país y en la montañosa Antioquia se consiguieron promedios de $21.000 por kilómetro.

La falta de capacidad administrativa de la dirigencia nacional, unida a la condescendencia con algunos contratistas, dio lugar a la entrada de especuladores internacionales en la financiación de algunos proyectos, la que encareció escandalosamente los costos de algunos segmentos. En sólo cinco tramos férreos de 220 Km de longitud, se perdieron 22 millones de pesos oro, un enorme valor equivalente a más de 4 veces el presupuesto anual de rentas de la nación en los años en que se inició su construcción. Además, las demoras en las obras causadas por la lentitud con que se manejaban los contratos para poder enredarlos más, unidos a las pobres especificaciones de las líneas construidas

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