El Futuro Sobre Rieles

EL FUTURO SOBRE RIELES

“No es porque las cosas sean difíciles que no nos atrevemos, es

porque no nos atrevemos por lo que las cosas se hacen difíciles”.

Séneca

Corría el año 1830, cuando se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano a nivel mundial, la cual unía a Liverpool y Manchester en Inglaterra. Ese mismo año también se inauguraba el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, en los EE.UU. Veintiún años después, en 1851, comenzaba a correr un tren entre Lima-Callao en 1851, a la que le siguieron las rutas Tacna-Arica en 1856 y Lima-Chorrillos en 1858, todas ellas impulsadas por Ramón Castilla, pero financiadas por capital privado.

Años después, José Balta (Durante su gobierno se construyó más de la mitad de la red ferroviaria del país), José Pardo, Manuel Pardo, Nicolás de Piérola Villena y Augusto Leguía continuaron construyendo o facilitando la construcción de ferrocarriles en el Perú, permitiendo que en 1874, el Perú tuviese 947 km de línea férrea. En el año 1879: 1,963 km. En 1921, año de su primer centenario, el Perú contaba con 3,214 km de vía ferrocarrilera, incluyendo las líneas de tranvía de las principales ciudades del país, alcanzando en 1930 la red ferroviaria más de 4,500 kilómetros. A partir de dicho año se detuvo su desarrollo y empezó su declive, a tal punto que hoy en día tan solo cuenta con aproximadamente 1,907 kilómetros, ocupando a nivel mundial el puesto 74.

Ahora bien, teniendo como axioma que no existe país desarrollado sin adecuadas vías ferroviarias, tanto en cuanto a extensión como rutas, cabría recordar lo que el Gral. Edgardo Mercado Jarrín, advertía ya hace algunos años en un artículo en la revista limeña Caretas: “Al finalizar el siglo XX hemos ingresado a un nuevo tipo de competencia con Chile de carácter económico, de trascendentales consecuencias. O es el eje Tacna-Ilo-Matarani el de proyección del Mercosur a la Cuenca del Pacífico, o, lo es el de Antofagasta-Iquique-Arica, terminales marítimos de los corredores terrestres del siglo XXI desde el Atlántico por donde transitarían las mercaderías a un costo mucho más bajo que los de las actuales alternativas marítimas por Panamá y el Cabo de Hornos.

La lucha de puertos que se vivió al finalizar el siglo XVIII ha comenzado a reeditarse en su nueva versión: la obtención de mercados, la carrera por la proyección comercial hacia la Cuenca del Pacífico, la prioridad en la determinación de los corredores transcontinentales. No obstante haber tenido la iniciativa el Perú (Concesiones a Bolivia) esta competencia viene siendo favorable a Chile, país que acaba de ganar una de las batallas de más trascendencia en esta nueva guerra económica: la privatización a favor de una compañía chilena del sistema ferroviario boliviano lo que facilitará la captura del mercado de exportación boliviano y brasileño hacia la Cuenca y afectaría el desarrollo de todo el Sur del Perú (Arequipa, Puno, Tacna y Moquegua) al fortalecer el eje Arica-Iquique-Antofagasta, como plataforma de servicios turísticos, de comercio exterior y de transporte para el Asia Pacífico y el Mercosur”.

Felizmente y no precisamente gracias al accionar de los gobiernos de turno, los temores de Mercado Jarrín no se han hecho realidad a pesar de continuar siendo una nación sin objetivos y/o proyectos nacionales, regionales o locales plenamente aceptados tanto por las autoridades del estado central, como por las regionales o locales--, las que pretenden, la más de las veces, imponer su visión, o mejor diríamos su ceguera o egoísmo localista sin detenerse a pensar en el transporte y su infraestructura en términos de futuro y competitividad.

Y es que, no obstante que el vecino del sur siempre maniobra con inteligencia en las entidades internacionales, bloqueando los proyectos que puedan restarle competitividad a sus puertos, bien propiciando que no se hagan, o que sean reemplazados por otros que en el fondo no tengan posibilidades de competir con los suyos, como por ejemplo lograr que los proyectos en lado peruano fundamentalmente se basen en carreteras, en tanto en su caso las ferrovías tienen mayor incidencia, no ha

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