Sensores De Un Vehiculo

SENSORES EGR, SENSOR DE TEMPERETURA DE GASES DE ESCAPE

Sensor de Temperatura de Gases de Escape

El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el ECM.

Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo.

A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA

A los sensores de temperatura se les prueba:

• circuitos abiertos.

• cortos circuitos.

• tensión.

• resistencia del sensor.

Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM.

Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.

Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor.

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO

Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito abierto.

Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito; la ECM debe detectar esto como una temperatura alta, si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la conexión.

Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM, se debe puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. Si la señal de temperatura es alta, el problema es en el circuito, si no es alta es en la conexión o en la ECM.

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CORTO CIRCUITO

Crear un circuito abierto en diferentes puntos del circuito de temperatura va a aislar el corto circuito. La lectura de la temperatura debe ir extremadamente bajas (frío) cuando se crea el circuito abierto.

VÁLVULA EGR

La Válvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el múltiple de admisión por medio de un vástago unido a un diafragma en la válvula misma. Una señal de vacío y un resorte calibrado en un lado del diafragma están balanceados contra la presión atmosférica actuando en un lado del diafragma. A medida que la señal de vacío aplicado a la válvula se incrementa, la válvula es jalada más lejos de su asiento. La clave para medir con exactitud del flujo EGR es un ensamblaje modulador de vacío que controla de forma precisa la fuerza de la señal de vacío aplicada.

Estas valvulas fueron diseñadas, para traer gases del múltiple de escape hacia el (multiple) manifold de admisión, con la finalidad de diluir la mezcla de aire/combustible que se entrega a la camara de combustion consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de NOx (Nitrogen Oxide) dentro de los límites respirables.

Para reducir la formacion de NOx, es necesario reducir la temperatura de combustion; de alli la conveniencia en el uso de una valvula EGR. [EGR valv]

Las temperaturas de combustion de gran intensidad, y corta duracion crean NOx.

Mezclando gas inerte [gases de escape], con la mezcla de aire/combustible, se descubrio que disminuia la velocidad de combustion, se reducian las temperaturas elevadas, y los compuestos de NOx se mantienen dentro de los limites respirables

Los vehiculos modernos vienen equipados con catalizadores de oxidacion/reduccion (convertidor catalytico), sistema de carburacion retroalimentado ( feed back), inyeccion de combustible; que mantienen los compuestos de NOx dentro de lo aceptable.

Pero aun con estos sistemas , se necesita el sistema EGR para reducir las emisiones excesivas

Los gases de escape causan una marcha irregular, y hasta apaga el motor cuando, este esta frio, por esta razon; el vacio debe llegar, y activar la valvula al acelerar, y estando caliente. [tome nota que en aceleracion total el vacio desaparece]

Para que esto suceda es necesario que el circuito que lleva el vacio desde el carburador o garganta de aceleracion hacia la valvula EGR, se encuentra un interruptor termico de vacio (TVS),

de tal manera que al acelerar, el vacio llega al interruptor, y en la medida que este se calienta; traslada el vacio a la valvula activandola y, esta se abre permitiendo que los gases de escape, circulen por el manifold (multiple) de admision.

Alli se juntan con aire o gases frescos, y vuelven a ser quemados.

PROBLEMAS

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