TALLER EVALUATIVO No. 1 DERECHO MARÍTIMO

TALLER EVALUATIVO No. 1  DERECHO MARÍTIMO

NOMBRES:

GRUPO : 6                         FECHA DE ENTREGA: 28 DE ENERO DE 2019.

Lean atentamente el siguiente caso y resuelvan los puntos 1 y 2.

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1. Determinen que clase de abordaje ocurrió en el caso expuesto. Justifiquen la respuesta.
2. En sentencia de primera instancia el capitán de puerto declaró como responsable del siniestro ocurrido a los capitanes de ambas naves: ANAYANSI y EL PIPE. Del análisis del caso expuesto manifiesten y justifiquen si están o de acuerdo con la decisión de primera instancia.

Anoten al lado de cada afirmación el número 1 si la afirmación es correcta o 2 si la afirmación es incorrecta. Justifiquen la respuesta.

1. El buque SAN ALEJO lleva una carga embalada en contenedores desde Holanda  hasta el Puerto de Barranquilla. En el contrato de transporte se prevé la posibilidad de efectuar transbordo de la carga a otro buque en un puerto de un tercer país o Estado. El buque zarpa de Holanda con rumbo a Barranquilla, se desvía en Miami a dejar otros contenedores que transportaba para ese puerto y aprovecha para efectuar el transbordo de la carga que va para Colombia. Ese desvío se considera  como arribada forzosa.  

1. Un buque que está en peligro de hundirse, el capitán con la junta de oficiales toma la decisión de aliviar al buque de la carga que está transportando haciendo uso de la echazón; dicho acto fue calificado como avería simple.    

1. La nave LUZ DEL SOL, se encontraba en riesgo eminente de un siniestro y el buque MADRE TIERRA, le ofreció la correspondiente asistencia, haciendo todos los actos idóneos e inequívocos para evitar el siniestro, inclusive causándose daño a sí mismo, pero a pesar de todo no lo consiguió. En este caso el buque asistente le exigió al buque asistido el pago de la remuneración.    

1. La nave MARÍA REINA, zarpó del puerto de Miami, con las escotillas abiertas para airar los compartimientos y la carga, con la obligación de cerrarlas en una hora después del zarpe, pasados una hora y 20 minutos fueron a cerrarlas y se percataron que la carga se dañó por agua de mar que entró a los compartimientos. En este caso se puede afirmar que hay innavegabilidad del buque.  

1. Un capitán se niega a reembolsar a su armador la indemnización que este último pago, porque dice que el hecho que originó la indemnización lo realizó en el ejercicio de su función como guarda del orden en la nave.    

1. La nave DON PEDRO, de propiedad de Evergreen, salió del puerto de Barranquilla el día 12 de Septiembre de 2016 con destino al puerto de Rotterdam, cargado con 2000 cajas de melones, dichos melones fueron embarcados por la empresa MELON COMPANY S.A. y consignados a HOLLAND COMPANY, al recibir el consignatario los melones en sus bodegas el día 30 de septiembre de 2016, se percata que los melones llegaron con daños de consideración como consecuencia de maduración excesiva, ya que la maquinaria de refrigeración de la bodega estaba funcionando defectuosamente desde el comienzo del viaje. En este caso  se puede afirmar que hay Culpa náutica.  

1. El día 22 de Enero del 2007,  aproximadamente  a las 23h10m hora local el buque "Ocean Globe" de bandera de Bahamas, embarrancó en las proximidades del bajo del Diamante (lat = 36º33’7 N y Long = 006º18’3W.), cuando se dirigía a tomar la canal de entrada al puerto de la Bahía de Cádiz para su atraque en el muelle de la Cabezuela, quedando aproado al 110º verdadero. El práctico le había indicado desde su embarcación, cuando él se encontraba aproximadamente a la altura de la boya nº 6 de la canal de entrada y cuando el buque estaba a una milla y media apróximadamente de la Boya roja nº 2 de la canal de entrada, que pusiera proa a dicha boya aunque posteriormente al ver que el buque iba a dejar la boya nº 2 por estribor le indicó al citado buque y de forma sucesiva vía VHF que cayese a estribor y dejase la citada boya por babor, cosa que no consiguió, embarrancando. En ese momento la marea se encontraba próxima a  la bajamar, con una altura aproximada sobre la sonda de la carta de 0’60 metros. De la situación antes descrita se puede afirmar que la varada o embarrancada del buque se debió a una culpa náutica atribuible al piloto practico.    

1. El artículo 1492 numerales 5 y 8 del Código de Comercio le atribuye al agente marítimo una responsabilidad solidaria con base en la figura del mandato.

BUEN VIENTO Y BUENA MAR!!

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