EL MOTOR DE ARRANQUE

1. EL MOTOR DE ARRANQUE.

Para que el motor térmico se ponga en marcha, precisa vencer el par de giro resistente que ofrecen los órganos que componen su cadena cinemática. Esta es la misión del sistema de arranque, compuesto por un motor de corriente continua alimentando por el acumulador y dotado de un sistema de acoplamiento comandado, entre el motor de arranque y el térmico.

Para poder realizar la puesta en marcha del motor térmico mediante un motor eléctrico de reducidas dimensiones, es necesario cambiar de revoluciones por par en el volante, que se realza mediante una reducción entre el piñón del motor de arranque y la corona del volante motor.

Si el piñón estuviera constantemente engranado con la corona, al arrancar el motor térmico, el inducido del motor de arranque seria arrastrado a velocidades que producirían su destrucción. Por esto, es preciso que el engrane solo se produzca en el momento de realizar el arranque, y una vez puesto en marcha el motor térmico, el inducido no sea arrastrado por la corona.

2. PUNTO DE PARTIDA.

El motor de arranque asignado es:

KIA 12 v. 0,9 Kw.

KIA PRECISION WORKS

PART NO OK 241 18 400

Se trata de un motor con excitación por imanes permanentes y de engrane por horquilla y contactor.

Antes de iniciar el desmontaje y su posterior verificación, se comprobó que, en principio, funcionaba correctamente. Así, colocado en el tornillo de banco, se comprobó que el piñón de ataque saltaba y que el inducido giraba.

3. DESMONTAJE.

Para comenzar, procedimos a quitar las tuercas del relé, y retirar el cable que a este venia conectado. Tras esto, continuamos con los tornillos de sujeción del relé o contactor al soporte lado piñón. Ya desprendido el relé, seguimos el desmontaje, procediendo con la extracción de los tornillos de unión semicuerpo. Además, también se desatornillo una tapita del soporte lado corrector.

Antes de continuar, y desprendido el soporte lado accionamiento, nos pareció importante, observar la colocación de la palanca de acoplamiento del arranque, y la pieza de goma, que la sujetaba.

El siguiente paso, consistió en desmontar el bloque restante, es decir, el formado por la carcasa, el inducido, la platina con los portaescobillas y el soporte lado corrector.

Contando ya solo con el inducido, procedimos a extraer el piñón motor, para lo cual tuvimos que sacar una chaveta, llamado casquillo de tope, y una arandela de seguridad.

Con esto terminamos el despiece completo del motor de arranque, con lo que pasamos a las comprobaciones.

4. COMPROBACION DE PIEZAS Y CONJUNTOS.

LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES

Antes de proceder con la verificación de los componentes, efectuamos una limpieza de los mismos, eliminando la grasa.

COMPROBACIÓN DEL INDUCIDO

• Comprobaciones visuales

Las muñequillas presentaban buen aspecto, sin señales de un desgaste excesivo, rayas, gripaduras, golpes o señales de oxidación. El estriado del eje, debe estaba limpio también.

• Comprobaciones mecánicas

Colocamos el inducido apoyando el eje sobre dos calzos en v. Con un comparador, en el núcleo de chapas y colector, medimos la excentricidad, que no sobrepaso el máximo de 0,15 mm.

Se procedió a un mecanizado suave, para asegurar que la superficie de rodadura del colector no tuviera un aspecto rugoso, y posteriormente se limpió con aire comprimido.

• Comprobaciones eléctricas

a) Prueba de cortocircuito

Mediante el tester en la posición de continuidad, comprobamos que no había cortocircuito en las bobinas.

b) Prueba de continuidad

De nuevo, mediante el tester, esta vez en la posición de resistencia, comprobamos en todas las delgas, que, entre dos contiguas, la resistencia era de unos 0,3W.

c) Prueba de aislamiento

Sirviéndonos de nuevo del tester, en posición de continuidad, comprobamos el aislamiento a masa entre las delgas del colector y el eje del inducido

COMPROBACIÓN DE LA CARCASA Y LAS BOBINAS INDUCTORAS

Comprobamos, en este caso, al ser con imanes, que no había desperfectos en carcasa e imanes, y que estos ejercían su función de atracción.

COMPROBACIÓN DE LOS SOPORTES LADO COLECTOR Y LADO ACCIONAMIENTO

Las zonas de los soportes en donde se aloja el inducido, no presentaban un desgaste excesivo.

• Comprobación de los portaescobillas

No estaban deformados, y el deslizamiento de las escobillas era libre, y no estaban sucias, rotas ni deformadas.

a) Prueba de aislamiento

Por medio del tester en posición de continuidad, de forma que colocando las puntas sobre el portaescobillas positivo y sobre la carcasa, este permaneció mudo.

• Comprobación de las escobillas

La longitud de estas parecía ser la adecuada, a parte de que no presentaban desprendimientos de material.

• Comprobación de la presión que ejercen los muelles

La presión parecía ser la adecuada.

COMPROBACIÓN DEL CONTACTOR

• Prueba de eficacia

Introduciendo manualmente el núcleo del contactor, hasta el final de su recorrido, comprobamos que el tester en posición de continuidad, pitaba al colocar las puntas sobre los bornes del relé.

CONTROL DE LAS RESISTENCIAS DE SUS ARROLLAMIENTOS

Se efectuó la medición por medio del tester en posición de resistencia, entre el borne 50 y masa, dando una lectura de 0,05W.

5. MONTAJE.

El montaje se realizó de modo, que se siguió el camino exactamente inverso al de desmontaje.

6. COMPROBACIONES SOBRE BANCO.

Para realizar estas pruebas montamos en el banco, una corona de módulo igual al del motor, de forma que el engrane sea de forma similar a como tiene lugar sobre el vehículo. Así:

M = dex / (Z + 2) = 8 / 2,8 = 2,85.

Antes de nada, en reposo, nos aseguramos de que no rozara el piñón con la corona, y observamos,

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