Monografia Abstract

RESUMEN

Los puertos son un nodo dentro de la cadena de transporte, por lo que evaluar y determinar la conectividad externa de los puertos de Chile con los principales socios económicos del país es una de las piezas fundamentales para determinar y analizar su competitividad portuaria dado el creciente desarrollo comercial que ha llevado nuestro país.

Esta investigación está basada en el contenido de los lineamientos de investigación sobre conectividad externa de países de la UNCTAD. En el caso de este estudio, esta metodología fue modificada y aplicada para medir la conectividad externa de los puertos que transfieren contenedores en Chile. Se seleccionaron siete puertos utilizando el criterio de la participación en el mercado de este tipo de carga, para los cuales se determinaron nueve tasas que conforman el Índice de Conectividad Externa Portuaria (ICEP) definido en este trabajo.

Los resultados obtenidos arrojaron que los puertos de Iquique, San Vicente y Valparaíso brindan mayores oportunidades a los exportadores de acceder a cadenas logísticas más adecuadas a sus productos o acceder a distintos mercados desde un mismo puerto. Sin embargo, en las vecindades portuarias de la Quinta y Octava regiones se encontró que los puertos del sur poseen mejores condiciones de accesibilidad marítima, pudiendo atraer más compañías navieras a dicha zona. Los puertos de la zona central no presentan mayores diferencias de conectividad externa para los exportadores. En cambio para los puertos del sur los exportadores tienen mejores alternativas de acceso a mercados a través del puerto de San Vicente.

Palabras clave: Puertos, conectividad, competitividad portuaria, comercio internacional, índice.

ABSTRACT

Ports are a node within the transport chain, so that to determine and evaluate the external connectivity of Chilean ports with Chile's main commercial partners is a key element in analyzing port competitiveness with regards to Chile's increasing foreign trade.

This research is based on the UNCTAD research guidelines concerning the external connectivity of countries. In this study, this methodology was modified and applied to assess the external connectivity of Chilean ports handling containers. Using market share criteria, seven ports were chosen to be studied, and for each port nine connectivity rates were calculated, which were then used to calculate the Port External Connectivity Index (ICEP) proposed in this work.

The results showed that the ports of Iquique, Valparaíso and San Vicente provide greater opportunities for exporters to access supply chains that are more suitable for their products or to access different markets from the same port. However, when comparing the areas surrounding the ports in the Fifth and Eighth Regions, it was found that the southern ports had better maritime accessibility conditions and could attract more shipping companies to the area. The ports of central Chile present no major differences for exporters with regard to external connectivity. In contrast, the southern ports through San Vicente port offer exporters better market access.

Keywords: Ports, connectivity, port competitiveness, international trade, index.

INTRODUCCIÓN

Hoy en día en el contexto económico global la importancia de los movimientos de mercancías se ha acentuado debido a que las industrias cada vez más globalizadas requieren acceder a más mercados, evolucionando de responder en el menor tiempo posible a hacerlo con la mayor confiabilidad en el servicio que se entrega, con el objetivo de ser más competitivos en su negocio.

La distribución se está transformando en un factor muy importante del paradigma de la globalización, el transporte marítimo y la comercialización de las cargas [1], siendo el acceso al transporte y la logística un factor clave para asegurar la competitividad del comercio internacional de una nación. Luego, dentro de este paradigma, los puertos juegan un rol como facilitadores de la distribución en la cadena de transporte del comercio internacional, por lo que ya dejan de ser un simple punto de transferencia aislado como lo fueron en la fase inicial descrita por el modelo de Bird2, sino que ahora la evolución es hacia centros regionales de carga, integrados a corredores de transporte que conforman una red donde se articulan y fluyen las cargas transportadas por los servicios de línea y cabotaje hacia polos logísticos que concentran e interactúan coordinadamente dichos flujos, logrando efectos de escala que hacen más eficiente y productivo el comercio. En términos prácticos pueden identificarse cuatro fases en la evolución de un puerto [1]. Esta se inicia con la localización de un puerto y los aspectos geográficos para su desarrollo. Una segunda etapa es la expansión para aumentar la oferta de infraestructura disponible. Luego continúa la especialización dirigida a aumentar la oferta de servicios ofrecidos (especialmente en la cadena de transporte). La última etapa es la regionalización vinculada al desarrollo y consolidación logística de una región.

Los puertos entonces son un nodo central de una red y la conectividad de éstos es la capacidad que tienen de relacionarse con otros nodos de ella, es decir, con sus "forelands"3 e "hinterlands"4, involucrando aspectos de infraestructura y desarrollo tecnológico necesarios para sustentar estas interrelaciones. En los trabajos de [2, 3] se establece que la conectividad del transporte se define como el acceso a servicios de transportes frecuentes y regulares y un nivel de competencia en la oferta de servicios como los factores cruciales para la competitividad del comercio. Por este motivo, se deduce directamente que dichas variables son determinantes en la competitividad de los puertos como miembros de la cadena de transporte. Esto se ve fundamentado en investigaciones relacionadas a competencia portuaria en las que las figuras de conectividad y accesibilidad portuaria se repiten como factores que ocupan una posición importante como componentes de la competitividad portuaria [4-6].

Si a lo anterior se agrega la tendencia de transportar cargas en contenedor o contenedorización, fenómeno que se ha duplicado entre los años 2006 y 2008, esperándose para el 2010 que alcance al 70%, efecto principalmente gatillado por la demanda de China. En el año 2007, el mercado de terminales de contenedores creció un 11% en volumen total y considerando la evolución por región América Latina (Centro y Sudamérica) representa un 7% del mercado global de este tipo de terminales [7]. En este mismo año, las nuevas órdenes de construcción de buques portacontenedores representaron el 55% de la flota empleada actualmente [8]. Por lo anterior, se puede decir que movilizar contenedores es el foco de atención en los planes hacia la especialización de terminales en los puertos, siendo éste uno de los pasos para convertirse en centros de carga y ejemplo de ello son las inversiones que desarrollan los grandes operadores globales de este tipo de carga para asegurar la conectividad de sus servicios, tendiendo hacia una oferta de prestaciones tipo "door to door" o cliente a cliente.

Si se observa el gran dinamismo que experimenta la costa oeste de América del Sur (Chile, Perú, Ecuador y Colombia), reflejado en el creciente aumento de los volúmenes de carga transferida5, se prevén grandes desafíos que deberán asumir los puertos de dicha costa. Como un patrón de este dinamismo y tendencia a la contenedorización de las cargas en Chile, se puede citar a la Compañía Puerto de Coronel S.A. en la Octava Región, como uno de los ejemplos más recientes en procesos de reestructuración comercial hacia la industria contenedorizada, ya que invirtió en equipamiento e infraestructura especializada para la transferencia de contenedores, la que ha comenzado a operar en el año 2009.

Por consiguiente, el rol de la distribución en el ambiente globalizado de hoy en día permite decir que el enfoque hacia la contenedorización de las cargas obedece a un fenómeno mundial, en el cual gran parte de la carga contenedorizada es transportada actualmente por servicios de línea regular, lo que requiere de infraestructura especializada en los nodos de transferencia que facilite y vincule la distribución de éstas con los puntos de consumo, por lo que el número disponible de servicios y el número de compañías navieras que operan en servicios directos a un puerto son un determinante clave de la conectividad marítima que registran regiones específicas, siendo un indicador relevante de las condiciones del mercado de un país.

Por lo anterior, esta investigación está orientada a evaluar y establecer parámetros de referencia de conectividad externa para puertos de un país específico. En este caso, el estudio se aplicó a los principales puertos de Chile que transfieren contenedores. Por lo que los resultados de la investigación arrojarán luces del comportamiento y la competitividad de la oferta del transporte marítimo en Chile y sus posibilidades de desarrollo.

La Figura 1 destaca cuáles son los puertos de Chile que presentan transferencia de contenedores al año 2008, siendo estos los puertos de Arica, Antofagasta, Iquique, Lirquén, Mejillones, San Antonio, San Vicente y Valparaíso. Todos los puertos anteriores son multipropósito, es decir, movilizan, además de contenedores, otros tipos de cargas.

Figura 1. Evolución de los principales puertos del país (TEUs6/Año).

Fuente: Elaboración propia sobre la base de CEPAL, Perfil Marítimo 2008 y

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