ANTEPROTECTO DE LA LEY GENRAL DE PESCA

ANTEPROYECTO DE LA LEY GENERAL DE NAVEGACION YCOMERCIO MARÍTIMO

El Código de Comercio peruano fue promulgado el 15 de Febrero de 1902 y entró en vigencia el 1° de Julio del mismo año. Código de Comercio de 1902 copiado del español de 1885 el que a su vez tomó sus instituciones del napoleónico de 1807. Fue en la década de los años ochenta, con el Código Civil de 1984 que entre numerosas disposiciones comerciales se llevó los contratos mercantiles de Compra Venta, Permuta, Mutuo, Depósito y Fianza, y después con el fenómeno tecnológico e informático, los que terminaron por recomendar, a gritos, acabar con el vetusto texto mercantil y redactar un Nuevo Código de Comercio peruano, de avanzada, promotor, que abriera los caminos del desarrollo económico, o alinearnos en el moderno proceso mundial decodificador, consistente en no redactar un Código para la materia comercial, sino dejar que sea la legislación especializada en las distintas materias la que regule sus disposiciones.

Nosotros, en el Perú, de hecho, hemos entrado en esta ruta decodificadora al tener desde hace quince años, nuevas y especiales leyes sobre sociedades, títulos valores, mercado de valores, libre competencia y defensa del consumidor, sistema concursal, micro y pequeña empresa, bancos, seguros, transporte, etc.

Existe un proyecto de Ley de Navegación y Comercio Marítimo alcanzado al Congreso de la República, en 1998,

Vemos que existe inconveniente, por ahora, en llevar adelante la derogatoria expresa de aquel Libro Tercero del Código de Comercio de 1902, denominado COMERCIO MARÍTIMO pues no obstante que su normativa regula, entre otros aspectos, asuntos de piratas y corsarios, caso de los arts. 635°, 636°, 674° y 701° inc. 4°), tiene otras normas sobre construcción de buques y aparejos, venta de buque en viaje, responsabilidad de los navieros, algunos contratos especiales, seguro marítimo y averías simples y averías gruesas, entre otros, que deberían mantener su total vigencia. Esto no será óbice para que en su momento, el Congreso de la República, revise, estudie y apruebe el proyecto antes citado, tan importante para modernizar la regulación legislativa del transporte marítimo. No olvidemos que más del 90% del transporte mercantil de bienes muebles y mercaderías en general, en el mundo, es marítimo; no aéreo ni menos aun, terrestre. Es importante subrayar, entre tanto, que está vigente la Nueva Ley del Sistema Portuario Nº 27943 y que recientemente se ha publicado su Reglamento, el que está contenido en el DS 014-2005-MTC del 15.06.2005 bajo el título Reglamento de Recepción y Despacho de Naves en los Puertos de la República, pero que en modo alguno sustituye o deroga, ni parcial ni totalmente, al Libro III, el que sugerimos mantener en vigor, no obstante la derogatoria del Código de Comercio, según aparece de la Cuarta Disposición Complementaria y Derogatoria, al final de esta Ley.

Fecha de publicación y ámbito de aplicación

El Presente Anteproyecto fue publicado en el Diario oficial El Peruano, con fecha22 de abril de 1999, en cuyo ámbito de aplicación se precisa a regular a los Buques, así como todos los actos, contratos, situaciones y acontecimientosoriginados o relacionados con la navegación mercante, sea marítima, fluvial olacustre.Las relaciones jurídicas originadas o relacionadas con la navegación acuática que tengan fines de pesca, de industria, de investigación científica, de recreo o de deporte, serán reguladas por las leyes y reglamentos especiales y por la presente ley en lo que les sea aplicable. La presente Ley no se aplica a los buques del Estado cuando se utilicen para un servicio no comercial

La Ley de la Navegación Marítima lleva a cabo una reforma amplia del Derecho marítimo español contemplando todos sus aspectos. Se trata de una renovación que no busca una mera actualización y codificación, sino que también responde a su imprescindible coordinación con el

Derecho Marítimo Internacional y su adecuación a la práctica actual del transporte marítimo.

Esta norma permite superar las contradicciones existentes entre los distintos convenios internacionales vigentes en España y la dispersa normativa que regula esta materia, cuya cabecera está todavía constituida por el Libro III del Código de Comercio de 1885 Al mismo tiempo, pone fin a las carencias que en estos últimos años se han detectado en relación a una pluralidad de intereses nacionales cuya tutela debe ser reforzada. Es el caso de la seguridad de la navegación, la protección del medio ambiente, el uso del mar territorial, la lucha contra la contaminación, los intereses españoles en materia de pesca, la extranjería y la inmigración, o la lucha contra el contrabando.

La ley regula el marco en el que se inscriben las actividades propias del tráfico marítimo, constituido por el propio medio geográfico y los espacios físicos que la hacen posible, así como los instrumentos y los vehículos, garantizando la necesaria coherencia del Derecho español con los distintos Convenios internacionales en materia de Derecho marítimo. Esta amplitud conlleva que esta Ley incluya prácticamente todos los aspectos de la navegación, tanto de Derecho público como privado. La ley también coordina las normas administrativas y mercantiles aplicables al personal marítimo con el Derecho del trabajo, régimen propio de la dotación. Esta regulación complementa, por una parte, lo dispuesto en el Convenio Internacional sobre Formación, También se regulan los contratos de pasaje, el remolque (en su doble modalidad de

remolque-maniobra y remolque-transporte) y el arrendamiento de buque (ya sea a casco

desnudo o armado, equipado), cuya disciplina se articula siguiendo las soluciones más equilibradas del derecho de los formularios.

Al regular los accidentes de la navegación, la ley empieza por ocuparse del abordaje, cuyo régimen se remite al Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje, hecho en Bruselas el 23 de septiembre de 1910. Se fija así la responsabilidad por culpa probada, la exclusión del caso fortuito y la graduación de las culpas efectivamente producidas –que nunca abarcarán las relaciones contractuales entre las partes de un contrato de trabajo, pasaje o fletamento- cuando esas culpas tengan naturaleza compartida. Para una mayor protección de los terceros, la ley declara la responsabilidad solidaria de ambos armadores. Saliendo al paso de otras dudas interpretativas manifestadas en nuestra reciente jurisprudencia, se extiende el ámbito deaplicación de esta normativa especial a los procesos penales o administrativos en que se exija

una responsabilidad patrimonial como subsidiaria de la penal o disciplinaria, pues la regulación

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