Caso AvtoVaz

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Introducción:

La empresa Avtovaz (Avtomobilny Volzhsky Avtomobilny Zavod), hoy más comúnmente conocida por otro nombre de marca, por su primer modelo “Lada”.

Fue y lo sigue siendo una empresa dedicada a la fabricación de automóviles rusos. Tuvo su origen en Rusia el 19 de abril de 1970, fue la primera industria automovilística, y fue situada en la ciudad de Toliatti, nombrada así por el revolucionario líder del partido comunista Palmiro Togliatti.

El primer coche fabricado por esta nueva empresa en la década del 70”: el FIAT-124 rebautizado como VAZ-2101. Este auto fue considerado el auto del pueblo ruso, al igual que en el resto de los países de Europa como Francia, Alemania, Italia y España con sus modelos de “Coches del pueblo”.  A diferencia de los automóviles europeos, el Lada era vendido en mayor medido medida debido a su valor, y su valor se debía a la escasez de lujos pero igualmente no impedía su crecimiento en el mercado.

Actualmente AutoVaz sigue comercializando modelos siguiendo esta tradición de firma aunque ha depurado mucho sus diseños.

Origen y década del 60”

A finales de la década de 1960, la Unión Soviética, convertida en el contrapeso de Estados Unidos, lideraba la carrera espacial y avanzaba hacia la consolidación del modelo comunista por la vía del incremento de la calidad de vida de sus ciudadanos. Estaba, pues, en el mejor momento para la motorización masiva, planificada por el estado, desde luego.

Jevséi Liberman y otros economistas soviéticos propugnaron mediada la década de 1960 la introducción de ciertos elementos capitalistas dentro de la estructura económica marxista como medio para elevar el nivel de la producción industrial; en especial centraron sus teorías en la necesaria presencia del beneficio como estímulo para mejorar los rendimientos. Kosiguin y otros dirigentes aceptaron esas ideas, lo que suponía admitir el fracaso de los métodos de gestión vigentes hasta entonces y que habían reprimido la capacidad productiva. Los principios correctos del modelo económico socialista debían consistir en asociar una dirección general centralizada con la contabilidad de costos de cada empresa, mantener una producción basada en encargos y establecer incentivos salariales y otras prácticas capitalistas. En octubre de 1965, el Soviet Supremo promulgó una legislación para aplicar el que pasó a ser conocido como Plan Liberman en otros sectores industriales, en la agricultura, en los transportes, en la construcción y en las comunicaciones. El capital humano sería asignado a cada empresa y el órgano de gestión determinaría su utilización. También se asignaría a cada empresa una nómina total, pero la administración podría pagar por tiempo trabajado o por trabajo a destajo y tendría la facultad de conceder primas según los beneficios.

En la década de los 60 la URSS miraba a occidente con cierta envidia: en Alemania triunfaba el Volkswagen Escarabajo, en Francia el Citroën 2Cv, en Italia el Fiat 500, en España el 600. Por lo que, el gobierno ruso se planteó la necesidad de darle al pueblo ruso “el coche del pueblo”. Aunque la Unión Soviética sin tecnología propia, tuvo que buscar alianzas con empresas extranjeras para conseguir su propósito. Mientras Volga, Zil y Moskwitch fabricaban vetustos automóviles de inspiración norteamericana para los miembros del partido y los servicios públicos, Lada alcanzó un acuerdo con Fiat para construir una inmensa planta (2,2 millones de metros cuadrados, 75.000 empleados, 150 km de cadenas de montaje y 2.200 unidades diarias), en Tolyatti, ciudad bautizada así en honor de un destacado dirigente comunista italiano, Palmiro Tolgliatti.

Así el 20 de Junio de 1966 el PCUS (Partido Comunista de la Unión Soviética) inicio la construcción de una las fábricas de automóviles más grandes del mundo.

A diferencia de los automóviles europeos los primeros Lada, llamados Schiguli en la URSS, eran Fiat 124 que poco a poco fueron evolucionando a escala estética y mecánica. El 124 era una berlina robusta y amplia que se adoptó bien a las duras condiciones de los crudos inviernos rusos y soportaba las chapuzas de los talleres soviéticos con resignada estoicidad. Es por ello que a diferencia de los automóviles europeos, el Lada era vendido en mayor medida debido a su valor, y su valor se debía a la escasez de lujos pero igualmente no impedía su crecimiento en el mercado.

Durante la década del 60, exactamente entre 1966 y 1970 se desarrollaba el octavo plan Quinquenal, durante el cual se construyeron diez millones de apartamentos con el objetivo de proporcionarle un hogar a cada familia rusa. A fines de esta década, la empresa que había proporcionado un tercio del total de la producción industrial estaba operando con el nuevo sistema, el que había planteado Liberman.[pic 3][pic 4]

(Lada Shiguli)

Desarrollo económico de la empresa en la década del 70” y 80”

La época dorada de Lada llego en los años setenta. Mientras la automotriz fabricaba más y más coches para el mercado nacional y la exportación a los países satélites y Cuba, los ingenieros desarrollaron su única aportación a la historia del automóvil, el todoterreno Niva, un coche pequeño, con buenas aptitudes para circular fuera de la carretera y un buen comportamiento en el asfalto, fruto de su configuración con tracción permanente a las cuatro ruedas, carrocería monocasco y suspensión independiente en las ruedas delanteras.

[pic 5] (Lada Niva)

Durante la década del 70”, para ser más precisos a principios de 1971 y finales de 1976, se desarrollaba el noveno plan quinquenal el cual se basó en la importación de  unos 14 millones de toneladas de grano y se mejoraron las relaciones entre la Unión Soviética y los Estados Unidos para facilitar el comercio. Luego se lanzó el décimo plan quinquenal (1976- 1980), en el cual el Soviet Supremo, Leonid Brezhned  declaró el lema "Piatiletka de calidad y eficiencia" para este período.

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