Simuladores y Resultados en Desempeño Final

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Simuladores y Resultados en Desempeño Final

Capitán Mauricio Giovanny Vanegas Corredor Piloto Práctico de Buenaventura, Colombia

Septiembre de 2023

Tabla de contenido

1. Introducción        3
2. Marco Normativo Colombiano e Internacional        4

1. Marco Normativo Colombiano        4
2. Marco Normativo Internacional        5

1. Convenio Internacional Formación, Titulación y Guardia Gente de Mar STCW/78        5

1. Definiciones        6
2. Simuladores        7

1. Evaluación de las Competencias con Simuladores        8
2. Componentes Fundamentales de un Simulador        9
3. Grados de Libertad (DF - Degrees of Freedom)        9
4. Efectos Físicos Modelados en un Simulador        10
5. Maniobras Realizadas en un Simulador        10
6. Técnicas de Simulación        11

1. Fast-Time Simulation        11
2. Simulación con Técnicas Simples        12
3. Simulación de Puente Completo (Full Mission Ship's Bridge Simulator)        12

1. Aplicación de Simuladores en el Practicaje        13

1. Aplicaciones de los Simuladores en el Trabajo del Piloto Práctico        13
2. Clasificación de los Tipos de Simulación        15

1. Simulación Fast-Time o no-Interactiva (17% del total)        15
2. Un Jugador en Tiempo Real (67% del total)        15
3. Multijugador en Tiempo Real (Remolcadores interactivos - 16% del total)        15
4. Simulación Interactiva mediante Modelos Físicos        16

1. Modelos Tripulados        17
2. Modelos Tripulados Grandes        17
3. Modelos a Control Remoto        18

1. Simulación Interactiva mediante Simuladores        18

1. Simulador de la Escuela Naval de Cadetes “Almirante Padilla”        19
2. Simulador de la Escuela Naval de Suboficiales ARC “Barranquilla”        20
3. Simulador de Maniobras Sociedad Portuaria El Cayao S.A. ESP (SPEC LNG)        21

1. Conclusiones        21

Referencias        23

Referencias de figuras        24

Bibliografía        24

1. Introducción

Muchos de los eventos catastróficos y accidentes marítimos ocurridos históricamente son debidos a errores humanos en las operaciones y en la navegación, lo cual demuestra fallas en los métodos de evaluación adoptados por los institutos de educación y formación marítima. Por lo tanto, cuanto mejor sea la educación y la formación recibida por la gente de mar, más segura será la industria del transporte marítimo. Un informe de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), basado en el análisis de 794 investigaciones iniciadas durante el período 2004-2019, concluyó que la mayor parte de las causas de accidentes marítimos se debieron a factores humanos. El 19% de estos informes tienen recomendaciones para mejorar el factor humano, 46% de los cuales están relacionados con la formación y las habilidades. El 47 % de estos informes están relacionados con procedimientos a bordo, el 29 % de los cuales son de operaciones. En otro 15% de las recomendaciones de seguridad, el 42% de estos se relacionan con el buque equipo/sistema, 4% equipo de tierra y agua y 15% con otros procedimientos. La muy poca vigilancia y control de los sistemas a bordo en sí misma podría estar relacionada con una dotación inadecuada, mal uso de las habilidades en el puente, o incompetencia (Alcaide J., 2022). En particular el piloto práctico se embarca en el buque para asesorar y asistir al capitán y al equipo del puente con el propósito de realizar una navegación segura en canales y en aguas restringidas; esta es una fase única de la navegación y singladura del buque, en la que el equipo del puente tiene que confiar en un experto externo con el que no tienen experiencia de trabajo en equipo previa. También, el equipo piloto-puente que recién se ha conformado tiene que actuar de inmediato y las consecuencias de no actuar adecuadamente puede ser graves. Estas operaciones son críticas para el buque y por lo tanto los equipos del puente y el piloto práctico deben tener las competencias necesarias para llevar a cabo maniobras de practicaje seguras y eficientes. La formación y las evaluaciones adecuadas son herramientas fundamentales para lograr este propósito; sin embargo, las estadísticas relativas a accidentes marítimos en canales y pasos restringidos siguen asociando las causas a errores humanos, lo que coloca en duda la educación y formación marítima del equipo del puente y del piloto práctico (Jørgen Ernstsen, 2020).

La visión de la OMI para mejorar la seguridad marítima involucraba los aspectos técnicos de la navegación únicamente; el STCW se introdujo hasta la década de 1970 (Wilcox, 2000). Una

razón para la introducción y el desarrollo del STCW fue que los errores humanos eran repetititivos y actualmente continúan siendo los principales contribuyentes de los accidentes marítimos (Hetherington et al., 2006; Rumawas, 2016; Wilcox, 2000). Ejemplos bien conocidos son el derrame de petróleo del SS Torrey Canyon en 1967 y el accidente de Helge Ingstad en 2018 (Investigación de accidentes Junta, 2018; Liberia, 1967) y muchos otros más. Estos ejemplos a lo largo de las estadísticas mundiales de accidentes marítimos sustentan la importancia de comprender el desempeño humano y los errores en el prevención y mitigación de tales accidentes. Además, los estudios contemporáneos que han examinado los antecedentes y causas relacionadas con el alto número de estos accidentes encontraron que, además de instalar sistemas de gestión de seguridad adecuados, la educación y la formación marítimas también tienen un enorme impacto en la seguridad marítima (Ashmawy, 2009; Vederhus, Ødegård, Nistad y Håvold, 2018).

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