100 años De Los Frenos

El freno de disco Porche está ventilado y tiene perforaciones para su enfrenamiento. Unas costillas de refuerzo impiden que las pinzas, a causa de la alta presión hidráulica, se flexionen. Este tipo de freno desacelera a los autos de carreras desde una velocidad de 370 kph (230 mph) a sólo 48 kph (30 mph), en las competencias de resistencia de 24 horas

Un cable de acero envuelto alrededor de una tambora en la rueda trasera constituía el sistema de enfrenamiento del Damíer de 1899. Este sistema data de los tiempos de los conductores de carruajes romanos, quienes usaban cadenas. Los autos fabricados a principios de este siglo usaban frenos externos que funcionaban de esta forma, bien en las ruedas traseras solamente, en el eje de mando o en ambos elementos En el año 1902, en un camino sin pavimentar de la ciudad de Nueva York (lo que es hoy Riverside Drive), tuvo lugar una importante prueba sobre el sistema de frenos. Ransom E. Olds se decidió a comparar un nuevo sistema de frenos con el de tambora interna de un automóvil Victoria y con el freno de un coche tirado por cuatro caballos. Su vehículo, Oldsmobile, tenla un sistema de freno de una sola banda de acero Inoxidable flexible, envuelta alrededor de una tambora en el eje trasero. Al aplicarse el pedal de los frenos, la banda se contraía y sujetaba la tambora.

Olds iba a participar con su auto en el concurso Blue Ribbon, una carrera de 160 km (100millas) que tendría lugar en el mes de agosto siguiente, y quería estar seguro de que su sistema de frenos externos podrá competir favorablemente con el diseño de tambora interna y con el freno aplicado sobre la rueda de los coches tirados por caballos -éste consistía en una almohadilla que se aplicaba a la rueda de caucho macizo con una palanca larga-. Aunque este freno desgastaba con rapidez la capa de rodamiento de caucho sólido, se usaba mucho en los coches tirados por caballos y en muchos de los primeros automóviles.

Desde una velocidad de 22.5 kph (14 mph), considerada como rápida en aquel entonces, el Oldsmobile se detuvo a una distancia de 6.5 m (21.5 pies), el Victoria a una distancia de 11.27 m (37 pies) y los caballos, que no llegaron a correr a 22.5 kph; pero carecían de un freno de motor que los ayudase, se detuvieron a una distancia de 23.6 m (77.5 pies).

El Oldsmobile logro ganar dos de las nueve cintas azules otorgadas durante esa competencia. El sistema de frenos del automóvil causó una impresión tan favorable entre los otros fabricantes que, para el año de 1903, la mayoría de ellos adoptó su uso. En el año de 1904 casi todos los fabricantes de automóviles estaban construyendo vehículos con un freno externo en cada rueda trasera.

El Cadillac Ocho de 1915 empleaba zapatas de expansión internas y bandas de contracción externas, que actuaban sobre una misma tambora. Este sistema se empleaba en las ruedas traseras

En este diseño del año 1908 los forros no se empleaban materiales débiles, pues tanto las tamboras como las zapatas de hacían de metal Casi a la vez, el freno externo dio pruebas de tener graves problemas al ser sometido a un uso diario. En las colinas; por ejemplo, el freno se desenvolvía y se echaba a perder después de unos cuantos segundos. Un conductor que tuviese la mala suerte de quedarse varado en mitad de una pendiente, se vera obligado a dejar que su vehículo rodase hacia atrás.

Por esta razón, las calzas o cuñas constituían artículos muy importantes que debían llevar consigo todos los vehículos Era común ver a un pasajero apresurándose a salir del interior de un automóvil con calzas de madera en las manos para así inmovilizar las ruedas.

El freno también tenía gran desventaja. El mismo carecía de protección contra la tierra, por lo que sus bandas y tamboras no tardaban en desgastarse. Era normal una reparación de los frenos cada 322 a 485 km (200 a 300 millas).

El desarrollo del freno interno eliminó los problemas relacionados con el freno externo. Mientras las zapatas de los frenos permanecieran bajo presión, quedaban aplicadas contra las tamboras para impedir que el auto rodara hacía atrás en pendientes. Y, como los componentes de los frenos se encontraban dentro de las tamboras, protegidas de la tierra, los conductores podían efectuar recorridos de más de 1,600 km (1,000 millas) entre un reacondicionamiento y otro de los frenos.

El freno de tambora, como se le conoce ahora, se impuso en los Estados Unidos. En Europa, particularmente en Gran Bretaña, tuvo que compartir el mercado con los frenos de discos. Estos se convirtieron casi en equipo de norma en los autos europeos durante la década de 1950, aproximadamente 25 años antes de que fueran adoptados por los fabricantes norteamericanos, en el año 1973.

Esto resulta irónico, debido a que el freno de disco de tipo de puntos fue un invento norteamericano. En 1898, Elmer Ambrose Sperry, de Cleveland, diseñó un auto eléctrico con frenos de discos en las ruedas delanteras.

Con unos torniquetes se ajustaban los frenos externos y los frenos internos se calibraban acortando unas varillas o tambíen unos cables. Creó un disco grande como parte integrante de la maza de cada rueda. Empleó electroimanes para presionar discos más pequeños (forrados con un material de fricción) contra unos puntos en el disco giratorio, para conseguir que las ruedas se detuvieran. Unos resortes hacían que los discos de puntos se retrajeran al interrumpirse la corriente.

Mientras tanto, en Gran Bretaña, se expidió una patente en 1902 a F.W. Lanchester para un sistema de frenos de disco de tipo de puntos no eléctricos, el que funcionaba de acuerdo con un principio muy similar al que tenemos hoy. El problema mayor que encontró Lanchester fue el relacionado con los ruidos. El contacto de metal con metal entre los forros de cobre y el disco de metal producía un intenso chirrido que resultaba sumamente molesto para todo el mundo.

Este problema se solucionó en 1907, cuando a Herbert

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