Canal de Navegación del Río Orinoco y su incidencia en el Transporte Fluvial

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

Planteamiento del Problema

Los canales de navegación son las principales vías de comunicación marítimas internas de los países y generalmente forman parte importante de la vida socio-económica de los mismos, ya que habitualmente a través de ellos se realiza intercambio comercial de productos tanto a nivel nacional como internacional; en este sentido, Colque (2007) indica que “el 80% de la producción agrícola de los Estados Unidos es transportada por la hidrovía del Mississippi”, es decir, las hidrovías responden a una estrategia de transporte que trae aparejado importantes beneficios económicos; por tanto, en el ámbito internacional y específicamente para el Estado Venezolano, los canales de navegación adquieren carácter estratégico. (Resumen Ejecutivo INCANAL, 2008, p. 1).

Tal como se desprende de la exposición de motivos del novísimo Decreto N° 6.220, con rango, valor y fuerza de Ley de Canalización y Mantenimiento de las vías de Navegación^[1], “los espacios acuáticos acondicionados como vías de comunicación permiten actualmente la movilización de aproximadamente tres mil (3.000) buques anuales…”; también reseña que, “…el impulso del proyecto Orinoco Socialista incrementará las capacidades productivas del país y por ende el movimiento de mercancías por los canales de navegación de la República...” (Subrayado propio).

Entonces, para que los canales de navegación puedan operar a plena normalidad, es decir, permitir sin restricciones la circulación de este estimado incremento de buques, se hace necesario el desarrollo de diversas actividades de mantenimiento que concretamente involucran la amplitud y profundización de las áreas vulnerables de tránsito de cada canal, por medio de la técnica del dragado y de equipos de señalización (balizamiento, control de tráfico, etc.). La importancia de mantener la amplitud y profundidad adecuada en los canales de navegación radica fundamentalmente en su estrecha vinculación con el calado de tránsito autorizado en las respectivas hidrovías.

Sin embargo, durante los últimos años estas actividades de dragado y balizamiento se han visto enormemente disminuidas en nuestro país, especialmente en el Canal de Navegación del Río Orinoco, trayendo como consecuencia que producto del comportamiento hidrológico natural de sus aguas, se acumulen anualmente un aproximado de veinte millones de metros cúbicos (20.000.000 m³) de sedimentos de arenas (Resumen Ejecutivo INCANAL, 2008) los cuales junto con el comportamiento pluviométrico interanual en sus afluentes, hace crecer o decrecer sus aguas en determinadas épocas del año, ocasionando que se reduzcan las profundidades y por ende a su vez el calado autorizado. (Subrayado propio).

Ambos fenómenos en conjunto (incremento de la sedimentación y disminución del nivel de las aguas), han creado un efecto tipo “tijera o sándwich” en la disponibilidad de profundidades del canal, originando que en los últimos diez (10) años se hayan suscitado -según cifras suministradas por el Instituto Nacional de Canalizaciones (INCANAL, 2008)- un promedio aproximado de treinta y seis (36) varaduras anuales, lo que se traduce en una cantidad alarmante de siniestros que afectan directamente la seguridad de la navegación e inciden inevitablemente -para el caso de esta investigación- en los costos de transporte del mineral de hierro y sus derivados producidos por la empresa “CVG Ferrominera Orinoco, C.A”, así como también de otras empresas de la zona.

Es por ello que el autor focaliza en estas consideraciones, la existencia de una problemática importante que abarca varios estratos como el económico, social, ambiental, por solo mencionar algunos, que redundan indiscutiblemente en el correcto desenvolvimiento del aparato productivo de la región de Guayana, que dada su magnitud y relevancia, trastoca la economía nacional toda.

Formulación del Problema

¿Cuál es la condición actual del Canal de Navegación del Río Orinoco y su incidencia en las operaciones de transporte fluvial?

Justificación de la Investigación

El Canal de Navegación del Río Orinoco, con sus 995 kilómetros de longitud navegables, constituye un factor preponderante para la seguridad del país por su ubicación geográfica, potencial hidroeléctrico, recursos naturales (agropecuario y ganadería), faja petrolífera, cinturón ferro-minero y posibilidades de navegación (Resumen Ejecutivo INCANAL, 2008).

Asimismo, tal como lo plantea el “Proyecto de adecuación del Canal de Navegación del Río Orinoco” del Instituto Nacional de Canalizaciones (INCANAL, 2007), “el río permite, además de la integración del pleno corazón del país con el océano atlántico, la combinación Norte-Sur, que constituye una de las vías más expeditas para la unificación latinoamericana” (p. 6). Asimismo, el incremento de presencia poblacional en todo este vasto territorio muchas veces de frontera es también un eje de vertebración interno natural que permite transportar los productos de una región a otra o entre empresas básicas del Estado.

A través de él se moviliza la producción de aluminio, hierro, sus derivados y la materia prima requerida por las empresas básicas de la Corporación Venezolana de Guayana (CVG) y empresas en el exterior, sin mencionar aún las potencialidades económicas y sociales que pretende impulsar el gobierno  nacional a través de los proyectos “Orinoco Socialista” y “Eje Orinoco-Apure”, en el cual Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA) juega un rol protagónico.

Según estimaciones de la Corporación Andina de Fomento (CAF, 1998) basadas en información oficial, por el Canal de Navegación del Río Orinoco se movilizan entre entradas y salidas de mineral de hierro, productos siderúrgicos, bauxita, productos de aluminio y otras mercancías, un total de veinte (20) millones de toneladas anuales, cantidad que habla por sí sola de la enorme cantidad de buques -alrededor de 600- que se requieren para acarrear dicho volumen.

En términos económicos, los canales de navegación son unas infraestructuras que permiten la generación de importantes volúmenes de divisas para los países. Solamente para hacer referencia a un sector en particular, según el Instituto Venezolano de Siderurgia IVES (2007), se estima que el sector ferrominero-siderúrgico despacha en un (1) año, productos por un valor aproximado de un mil ochocientos millones de dólares (1.800.000.000 $); con la correspondiente contribución al fisco nacional y a los ingresos de entidades estatales como el Instituto Nacional de Canalizaciones (INCANAL).

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