Derecho Maritimo

DERECHO MARITIMO

CONVENIO SOLAS

Índice

1.- Antecedentes históricos y versiones del Convenio SOLAS

1.1- Antecedentes..................................................................................................2

1.2- Convenio SOLAS 1960 y enmiendas..............................................................2

1.3- Convenio SOLAS 1974....................................................................................5

2.- Estructura y objetivos del Convenio SOLAS en vigor

2.1- Estructura….................................... …...........................................................5

2.2- Objetivos.........................................................................................................6

3.- Ámbito de aplicación art. 1 general y por capítulos del anexo...................................6

4.- Anexo: Breve resumen sobre el contenido de los distintos capítulos........................7

5.- Certificados y documentación exigidos por el Convenio SOLAS............................ 11

6.- Sistema armonizado de Inspección y Certificación..................................................19

7.- Procedimiento de modificación del Convenio

7.1- Aceptación tácita..........................................................................................19

7.2- Enmienda previo examen en el seno de la Organización............................20

7.3- Enmienda a un cargo de una Conferencia...................................................20

8.- Relación Convenio SOLAS/ accidente marítimo

8.1.- Breve descripción de hechos …...................................................................21

8.2.- Indicar la relación con el Convenio SOLAS..................................................21

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1.- Antecedentes históricos y versiones del Convenio SOLAS

1.1- Antecedentes

En el siglo XIX la navegación a vela dejó paso a la navegación a vapor y de alguna manera la ente de mar y los pasajeros tuvieron mejores posibilidades de enfrentar los peligros habituales de la navegación marítima, ya que los buques podían usar sus propias máquinas para evitar tormentas, rocas u otros buques.

No obstante, los viajes por mar Conservaban inevitablemente un elemento de riesgo. Al mismo tiempo, el aumento de los servicios de buques de línea significó un aumento de la cantidad de personas expuestas a dicho riesgo. Las estadísticas de los servicios de líneas transatlánticas muestran que en los dos decenios posteriores a 1840, cuando Samuel Cunard inició los viajes transatlánticos regulares, se hundieron 13 buques, perdiendo la vida más de 2 200 personas.

En caso de producirse un siniestro en el mar, quienes viajaban a bordo de los buques sólo podían contar con chalecos de flotación y botes salvavidas de madera, y esperar que los divisaran rápidamente desde otro buque. Las reglas relativas a la seguridad de los buques variaban según el país, si bien en 1857 se iniciaron los esfuerzos tendientes a elaborar reglas de carácter internacional sobre seguridad de los buques, al introducirse el Código internacional de señales, y en 1863, cuando se estableció el "Rule of the Road at Sea" (Regla sobre el tráfico en el mar) tras un acuerdo internacional destinado a prevenir los abordajes entre buques. 

Pero fue la pérdida del transatlántico Titanic, de la línea White Star, en 1912 lo que fomentó la elaboración de reglas internacionales que rigieran la seguridad de la vida en el mar. Tras el desastre en el que perdieron la vida 1 503 personas, el Reino Unido convocó a las naciones marítimas a una conferencia cuya finalidad era elaborar un nuevo convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, llamado Convenio SOLAS de 1914.

1.2- Convenio SOLAS 1960 y enmiendas

La Conferencia de Seguridad Marítima de 1960, a la que asistieron delegados de 55 países, 21 más que a la de 1948, fue la primera celebrada por la OMI. Si bien sólo habían transcurrido 12 años desde la aprobación del último Convenio SOLAS, el ritmo de la evolución técnica iba acelerándose, y el Convenio SOLAS 1960 fue objeto de numerosas mejoras en este sentido.

Igual que el anterior, el nuevo Convenio incorporaba disposiciones relativas a la supervisión, incluidas prescripciones para diversos reconocimientos y certificados de los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas dedicados a viajes internacionales y para que los Gobiernos investigaran siniestros cuando consideraran que ello podría contribuir a determinar los cambios necesarios en las reglas y facilitasen a la OMI la información pertinente.

Muchas medidas de seguridad que anteriormente habían sido aplicables solamente a los buques de pasaje se hicieron extensivas a los buques de carga, especialmente las

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relativas a la fuente de energía eléctrica y al alumbrado de emergencia, así como la prevención de incendios. Las prescripciones relativas a las radiocomunicaciones se revisaron de nuevo, y en el capítulo que trata de los dispositivos de salvamento se dispuso lo necesario para que los buques llevaran balsas salvavidas, las cuales se habían perfeccionado hasta tal punto que, en algunos casos, podían sustituir parcialmente a los botes salvavidas.

Se revisaron asimismo las reglas sobre construcción y la prevención de incendios, así como las correspondientes al transporte de grano y de mercancías peligrosas. En el último capítulo se esbozaban prescripciones aplicables a los buques nucleares, que en 1960 parecía que iban a adquirir importancia en los años venideros. 

Al igual que en 1929 y 1948, el Reglamento de Abordajes revisado pasó a constituir un Anexo del Convenio.

Por último, la Conferencia aprobó unas 56 resoluciones, muchas de las cuales instaban

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