PROYECTO PUENTE-TÚNEL DE ÖRESUND

Departamento de Metodología e Innovación[pic 1]

C/ Gorgos, nº 5 (46021) Valencia 

Tel. 96 192 49 73

ACTIVIDAD RE-EVALUACIÓN

PROYECTO PUENTE-TÚNEL DE ÖRESUND
02MMAN-MARCO DE REFERENCIA PARA LA DIRECCIÓN DE PROYECTOS

Presentado a:

DR. SABIN LINAZA MADARIAGA

Por:
JENNIFER DOMÍNGUEZ PEQUE

MÁSTER U. EN PROJECT MANAGEMENT
VIU UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DE VALENCIA

2020

Puente-túnel de Øresund

El puente-túnel de Øresund es una obra de ingeniería, un megaproyecto, que une el aeropuerto de Copenhague a la ciudad de Lernaken (al sur de Malmö), es decir unió los países de Dinamarca con Suecia en una unión que aúna un túnel, una isla artificial, un viaducto, un puente atirantado y un segundo viaducto.

El conjunto de todos estos elementos son un total de 16 kilómetros, en los que existe una autopista y una vía férrea.

El puente posee uno de los mayores vanos centrales de los puentes atirantados del mundo, con 490 m. El pilar más alto mide 204 m. La longitud total del puente es de 7.845 m, que corresponden aproximadamente a la mitad de la distancia entre las costas de Suecia y Dinamarca, y su peso es de 82.000 t. El resto de la distancia se cubre mediante la isla artificial de Peberholm 4.055 m, y luego un túnel 3.510 m en el lado danés. Las dos líneas de ferrocarril se encuentran bajo las pistas de la carretera. El puente tiene una altura libre de 57 metros. No obstante, la mayor parte de los barcos que circulan por el Oresund lo hacen por el estrecho de Drogden (donde se encuentra el túnel).

La idea era que existiera un eje que creara una conexión entre los dos países con el objetivo de hacer un eje excepcional entre Suecia, Noruega y Finlandia para el tránsito de personas de Europa Occidental buscando su repercusión comercial, esto cubriría además la necesidad creada de la situación en que la ciudad sueca tenía alta demanda de empleo y la vivienda en la capital danesa era asequible para el acceso a esa demanda de empleo.

El inicio lo podemos fijar en 1991 cuando los dos países llegan a un acuerdo y lo aprueban en sus respectivos parlamentos; los dos países para desarrollar las políticas integradoras del puente-túnel firmaron el documento “Öresund-A Region is Born”

El megaproyecto general estaba diferenciado en tres subproyectos diferenciados: la actuación costa a costa, los trabajos terrestres en Copenhague y los trabajos terrestres en Malmö.

La infraestructura costa a costa se incorporaba los siguientes componentes:

– Península artificial en Kastrup: ampliación de 430 metros del terreno peninsular, 0.9 Km2, a base de material dragado del fondo marino del Öresund.

– Túnel: de la península a Peberholm con una longitud de 4.050 m.

– Isla artificial Peberholm: 1,6 millones de m3 de roca, 7,5 millones de m3 de arena, el resto del material de relleno provenía de los dragados del Öresund.

– Puente: tres tramos diferentes el este (3.739 m), el oeste (3.014 m) y el alto (1.092 m). Permite la navegación de grandes embarcaciones en el canal Flintrannan.

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Vista General del Proyecto del Enlace de Öresund

En agosto de 1999 el príncipe Federico de Dinamarca y la princesa Victoria de Suecia se reunieron en el centro del puente por la culminación del proyecto, aunque la inauguración fue en Julio de 2000

Análisis de elementos

El grupo de procesos de inicio básicamente se basa en las áreas de gestión de los interesados y la gestión de la integración del proyecto

Respecto a la integración con la unión de las dos naciones, cuando se decidió aceptar el megaproyecto se estableció los equipos que gestionarían todo el desarrollo, estos lo formarían el Öresund Konsortiet (expertos del proyecto), A/S Enlace de Öresund, SVEDAB AB y el Consorcio de Öresund (dirección de obras).

Entre los que decidieron integrar el desarrollo de este megaproyecto, repartieron las responsabilidades de cada uno con lo que A/S Enlace de Öresund, fue la encargada de la parte danesa del diseño, planificación y ejecución del proyecto, SVEDAB AB por la parte sueca en las mismas actividades y finalmente el Consorcio de Öresund, empresa en la que participaban las dos anteriores, era una fusión, se encargó del diseño, planificación y ejecución del proyecto de costa a costa.

La unión de dos países escandinavos hizo que fueran cercanas en varios puntos como el estilo y las costumbres, pero también fueron lejanos y tuvieron dificultades desde el proceso de inicio puesto que las leyes o el idioma eran propios de cada unas de las naciones implicadas.

Desde este punto de inicio se fueron observando e identificando los interesados en el proyecto, por supuesto los dos gobiernos implicados, que son patrocinadores, el sistema comercial de ambos, el turismo, las empresas que desarrollan el proyecto, los proveedores, toda la red de transporte puesto que facilita y genera una sola región con los dos países, las personas residentes en ambos países para ampliar sus posibilidades de estudio o trabajo…. Incluso la Unión europea, por la simplicidad de las comunicaciones a través del puente-túnel.

Uno de los interesados que mas me ha llamado la atención porque son afectados positiva y negativamente según el planteamiento del proyecto son los barcos y los aviones; tienen tanta importancia que marcan el diseño del megaproyecto.

En la costa de Dinamarca está el aeropuerto internacional de Copenhague, Kastrup, y según simulaciones por ordenador mostraban que la construcción de un puente con altas torres habría obstruido el tráfico aéreo con posibles tragedias, y construir un puente bajo habría sido seguro para el tráfico aéreo pero habría bloqueado los barcos que llegaban a Dinamarca; se dieron cuenta que construir un túnel de 16 km hubiera sido lo mejor pero sería muy costoso, con lo que fue cuando decidieron que harían una parte del puente y cuando se aproximaran al aeropuerto construir un túnel, sería un desafío pero lo mejor para en concreto estos interesados.

En el grupo de procesos de planificación como hemos visto el megaproyecto se dividió en tres subproyectos, territorio sueco, territorio danés e infraestructura costa a costa teniendo en cuenta que esta se subdivida en otros 4 componentes, a partir de ahí se crea una EDT para planificar los trabajos y el cronograma que va a generar toda la línea base del trabajo.

Cada uno de los subproyectos constaban de sus documentos legislativos e informes sobre los que planificaron cada uno las parte que les correspondía.

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