VUELO 1354 UPS AIRLINES

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CREW RESOURCE MANAGEMENT

TRABAJO NUMERO 2

TUTOR

MARIA EUGENIA SOTO DÍAZ

ALUMNO

ADRIAN GAMARRA

TEMA

ACCIDENTE AEREO

UNIVERSIDAD SAN MARTIN DE PORRES

CICLO 2022-2

LIMA-PERÚ

Tabla de contenido

SINOPSIS        2

RESUMEN DEL VUELO        4

INFORMACION ADICIONAL        7

INFORMACIÓN DEL PERSONAL        8

ANALISIS        10

CONCLUSIONES        13

RECOMENDACIONES        14

SINOPSIS [pic 3]

El 14 de agosto de 2013, alrededor de las 04:47 hora central (CDT), el vuelo 1354 de UPS, un Airbus A300-600, N155UP, se estrelló cerca de la pista 18 durante una aproximación de no precisión del localizador a la pista 18 en el Aeropuerto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth (BHM), Birmingham, Alabama. El capitán y el primer oficial resultaron fatalmente heridos y el avión fue destruido por las fuerzas del impacto y el incendio posterior al choque. Ambos pilotos fueron declarados muertos en el lugar del accidente, eran las únicas personas a bordo de la aeronave. El vuelo se aproximaba a la pista 18 cuando chocó con árboles. El avión hizo contacto con el terreno y se estrelló en un campo, a 1000 m de la pista.

RESUMEN DEL VUELO[pic 4]

El vuelo regular de carga estaba operando sobre un plan de vuelo de reglas de vuelo por instrumentos, y condiciones de reglas de vuelo visual en noche oscura prevalecientes en el aeropuerto; condiciones meteorológicas de instrumentos variables (IMC) con un techo variable estaban presentes al norte del aeropuerto en el curso de aproximación en el momento del accidente. El vuelo se originó en el Aeropuerto Internacional de Louisville-Standford Field (SDF), Louisville, Kentucky, alrededor de las 05:03 hora del este (EDT). Un aviso a los aviadores (NOTAM) en vigor en el momento del accidente señaló que la pista 06/24, de 11.998 pies de largo, estaría cerrada de 04:00 a 05:00 por mantenimiento del sistema de iluminación de la pista. Debido a que la hora de llegada programada del vuelo 1354 de UPS era a las 04:51, solo la pista 18, que tiene 7,099 pies de largo, habría estado disponible. En consecuencia, el despachador de UPS planeó que el vuelo aterrizara en la pista 18. Debido a que la carta de aproximación de Jeppesen anotó (erróneamente) en la sección de mínimos que el localizador de no precisión no se autorizó la aproximación a la pista 18 de noche, el despachador pensó que la navegación de área de no precisión (RNAV) Se requeriría aproximación GPS. El paquete de información de vuelo de los pilotos contenía el NOTAM para el cierre de la pista 06/24 y los datos de rendimiento del aterrizaje para la pista 18.

Aunque el despachador pensó que la única aproximación disponible para la tripulación de vuelo era la aproximación RNAV GPS a la pista 18, no informó a los pilotos, y nada en la documentación informó a la tripulación de vuelo que esta era la única aproximación disponible a la pista 18. Además, el techo previsto para la aproximación a la pista 18 estaba por debajo de la altitud mínima de descenso para la aproximación GPS RNAV en el momento de la llegada. Como resultado, es posible que el vuelo haya tenido que desviarse a su alternativa del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, Atlanta, Georgia, o esperar hasta que se abriera la pista más larga. Sin embargo, el despachador no discutió esta posibilidad ni recordó a la tripulación de vuelo que la pista 24/06 reabriría alrededor de las 0500.

 El capitán era el piloto que volaba y el primer oficial era el piloto que supervisaba. Antes del descenso, mientras se encontraba en el tramo del vuelo directo a KBHM, el capitán informó al localizador de la aproximación de perfil de no precisión de la pista 18, y el primer oficial ingresó la aproximación en la computadora de gestión de vuelo (FMC) del avión. El método de descenso previsto (una "aproximación de perfil") utilizaba una trayectoria de planeo generada por el FMC para proporcionar una guía de trayectoria vertical a la tripulación durante el descenso desde el punto de referencia de aproximación final (FAF) hasta la altitud de decisión.

 A medida que el avión se acercaba al FAF, el controlador de tránsito aéreo autorizó el vuelo para la aproximación del localizador 18. Sin embargo, aunque ya se había ingresado en el FMC el plan de vuelo para la aproximación, el comandante no solicitó y el copiloto no verificó que el plan de vuelo reflejara únicamente los puntos de referencia de la aproximación; por lo tanto, el directo a KBHM, El tramo que se había establecido durante el vuelo desde Louisville permaneció en el FMC. Esto hizo que un mensaje de discontinuidad del plan de vuelo permaneciera en el FMC, lo que hizo que la senda de planeo generada para la aproximación de perfil no tenga sentido.

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