Transporte Internacional

Convención de la Haya y el Protocolo de Visby.

Las Reglas de Visby constituyen un Protocolo modificador del Convenio de Bruselas de 1924, firmado el 23 de Junio de 1968 en Visby, Suecia, con el nombre de Reglas de Visby, las cuales entraron en vigor el 23 de junio de 1968.

En los años 60, cuando comenzó el uso de contenedores entre los países industrializados, se produjeron los primeros cambios importantes en la manera de ejecutar el transporte, pero aún más en la forma de contratar los mismos.

Eso hizo necesario adaptar el primer Convenio de 1924 (“Reglas de La Haya”)

Importancia de las Reglas de Visby

Uno de los aspectos más importantes de las Reglas de La Haya-Visby es la conocida regla denominada "Gancho a Gancho", vigente en la mayoría de los países, y que significa: “que el transportador es responsable por las mercancías desde el momento en que son enganchadas en la grúa para su carga y hasta su descarga en el puerto de destino, quedando así el naviero exento de toda responsabilidad por el manejo de la carga en los recintos portuarios.

Ámbito de aplicación

“Las disposiciones de la presente Convención se aplicarán a todo conocimiento de embarque relativo a un transporte de mercancías efectuado entre puertos pertenecientes a dos Estados diferentes cuando”:

El conocimiento se otorgue en un Estado Contratante, o el transporte se efectué desde el puerto de un Estado Contratante, o el conocimiento prevea que las disposiciones de la presente Convención o de otra legislación que la ha hecho efectiva, regirán el contrato.

Reglas de La Haya (1924)

El transporte marítimo y la aviación, por su género, son casi siempre internacionales, y para unificar de la mejor forma posible las legislaciones de los países de origen y destino, se hizo en 1924 el primer Convenio Internacional sobre transporte marítimo, que recibió el nombre de “Reglas de La Haya”. Estas reglas son todavía son de aplicación obligatoria en la mayoría de los países del mundo.

Las normas internacionales de transporte marítimo, explica que “Las Reglas de la Haya fue firmada en Bruselas el 25 de agosto de 1924 y posteriormente modificadas dos veces desde su adopción, en virtud del Protocolo Visby en 1968 y del Protocolo Adicional de 1969”. Por lo tanto, esta es el origen para que surgen las reglas de Visby, ya que dentro de esas modificaciones se reemplazaron algunos artículos debido a los siguientes motivos:

a) Necesidad de adecuar la normativa del Conocimiento de Embarque.

b) Necesidad de adecuar realidades pragmáticas al comercio de mercancías por mar.

Estas reglas fueron fijadas en el “Convenio de Bruselas” de 25-08-1924 “Convenio Internacional para la aplicación de ciertas normas en materia de conocimientos de embarque (1924)”.

El sistema de La Haya ha venido rigiendo el transporte marítimo internacional durante más de 70 años; esa vigencia tiene carácter universal por cuanto las Reglas de La Haya se aplican, bien porque el Estado sea signatario de la Convención; bien porque el Estado haya promulgado una Ley nacional incorporando las normas de La Haya; o, por remisión expresa de la Cláusula Paramount del Conocimiento de Embarque en aplicación del Derecho Internacional Privado; esto último sigue siendo cierto aún en caso de remisión a leyes nacionales que incorporen las Reglas (caso C.O.G.S.A. de los Estados Unidos de América

La estructura de La Haya tiene como columna vertebral los artículos 3 y 4, los cuales establecen las causales de exoneración de responsabilidad y la limitación de responsabilidad del Armador. De entre las causales de exoneración cabe destacar la contenida en el literal a) párrafo 2, del artículo 4 (culpa náutica). Esta causal es, la que a mi juicio - no compartido por algunos colegas de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo, como se verá infra, constituye el foco central de las críticas que pueden formularse a La Haya; en efecto, se hace dificultoso el aceptar que se exonere de responsabilidad al Armador por dolo o culpa de una persona que es su factor mercantil (Capitán) y de sus demás dependientes (tripulación). Tales causales son de interpretación restrictiva tal como lo establece el párrafo 8 del Artículo 3, según el cual:

"Todas las cláusulas, convenciones o acuerdos en un contrato de transporte que eximan al transportador o al buque de responsabilidad por perdida o daño ocasionados a mercaderías por causas de negligencia, culpa o falta de cumplimiento a los deberes u obligaciones establecidos en este artículo, o que atenúen esa responsabilidad en una forma que no sea la prescrita por esta Convención, serán írritos, nulos y sin efecto. Una cláusula que ceda el beneficio del seguro al transportador o cualquier cláusula similar será considerada como que exime al transportador de su responsabilidad."

Ámbito de Aplicación



Además de las disposiciones que se aplican en tiempo de paz, el presente Protocolo se aplicará en las situaciones previstas en los párrafos 1 y 2 del Artículo 18 de la Convención y en el párrafo 1 del Artículo 22.

 Si una de las partes en un conflicto armado no está obligada por el presente Protocolo, las Partes en el presente Protocolo seguirán obligadas por él en sus relaciones recíprocas. Asimismo, estarán obligadas por el presente Protocolo en sus relaciones con un Estado parte en el conflicto que no esté obligado por él, cuando ese Estado acepte sus disposiciones y durante todo el tiempo que las aplique.

El presente Protocolo se aplicará con el concurso de las Potencias Protectoras encargadas de salvaguardar los intereses de las Partes en conflicto.

Posición Venezolana ante el Dilema.

Como sabemos Venezuela no es signataria de ninguna de las convenciones internacionales sobre derecho marítimo privado, actualmente vigentes en todos los Estados con los que mantiene relaciones de comercio marítimo; en consecuencia, no es miembro de La Haya ni de Hamburgo.

Consecuente con los esfuerzos de adecuación del derecho marítimo venezolano a la realidad internacional, la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo ha venido insistiendo ante nuestra Cancillería, sobre la necesidad de la adhesión de Venezuela a todas estas convenciones internacionales. Si bien hemos sido cordialmente atendidos por los más altos personeros de ese organismo, hasta el momento no se ha obtenido resultado práctico alguno.

En forma extraoficial se nos ha comunicado que el único problema en relación a las convenciones presentadas, radica precisamente

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