Caso Air Asia

INTRODUCCIÓN

DESARROLLO

La industria del transporte aéreo no sólo es un motor fundamental del crecimiento socio-económico mundial, pero también es de vital importancia como catalizador para el desarrollo económico, la creación de empleo directo e indirecto, el apoyo a las empresas turísticas y locales, y estimular la inversión extranjera y el comercio internacional.

Se calcula que el impacto económico mundial de la aviación gira en torno a los 3,5 billones de dólares, lo que equivale al 8% del producto interior bruto (PIB) mundial.*

El transporte aéreo genera un total de 32 millones de puestos de trabajo en todo el mundo, repartidos como sigue:*

• 14,7 millones de puestos directos/indirectos/inducidos.

• 17,1 millones de puestos directos e indirectos a través del efecto catalizador del transporte aéreo en el turismo.

• En Europa, más de 7,5 millones de puestos de trabajo dependen del transporte aéreo.

• El transporte aéreo es responsable del 40% de la exportación interregional de bienes (por valor).*

• El 25% de las ventas de todas las empresas dependen del transporte aéreo.

• El 70% de las empresas afirman que la principal ventaja de usar servicios aéreos es el acceso a un mercado más amplio.

• El transporte aéreo hace un uso intensivo de capital y su productividad por empleado es tres veces y media más alta que el promedio de otros sectores.

* Referencia: Los beneficios económicos y sociales del transporte aéreo, publicación de ATAG

1. Describa brevemente las tendencias en la industria global de la aviación.

Industria de la aviación en Asia

• Surgimiento de Aerolíneas de bajo costo; Las aerolíneas de bajo costo, son compañías enfocadas en brindar el servicio de transporte aéreo con tarifas muy bajas, sus principales características son: Servicio punto a punto, homogeneidad e intensidad en el uso de aeronaves, alta frecuencia de vuelos, uso de aeropuertos alternativos, venta de alimentos y bebidas abordo, personal orientado al servicio, tarifas comparables con transporte terrestre, no gastar en hospedaje de tripulación, y un sistema gerencial sumamente flexible. (Zuaza, p.10, 2007).

Las aerolíneas de bajo costo, tienen su origen en los Estados Unidos de Norteamérica, y surgen como una alternativa de competencia a las aerolíneas tradicionales. Como explicamos líneas arriba, su principal característica es la de ofrecer un servicio a bajo costo y sin lujos, es decir sin los servicios que tradicionalmente se brindan en las aerolíneas normales. A mediados de los 90, se dio inicio en Asia con este tipo de aerolíneas; el pionero fue Tony Fernández acompañado por Connor McCarthy y tres inversores malayos (Ricart, Wang;p.2, 2006). Ellos adquirieron la endeudada empresa Airasia y la reestructuraron para convertirla en una exitosa compañía aérea de bajo costo, McCarthy había sido director de operaciones de Ryanair, una exitosa aerolínea de bajo costo de Europa. Debido al éxito que tuvo Airasia, surgieron en esa región otras aerolíneas de bajo coste: Tiger Airways (Singapur, diciembre de 2003), ValuAir (Singapur, 2004), Jetstar Asia (Australia, 2004), Nok Air (Tailandia, diciembre de 2003), One two go (Tailandia, Diciembre de 2003), Firefly (Malasia, Abril de 2007), Lion Air (Indonesia). De hecho en julio de 2004 había trece aerolíneas de bajo coste ya operando o con el lanzamiento previsto para el resto de ese año (Time Asia Magazine, 12 de julio de 2004).

• Compañías aéreas en bancarrota, En los últimos años, numerosas aerolíneas se declararon en bancarrota, a continuación se presenta un listado de las mismas: American Airlines y American Eagle (2011), Air Comet (2009), Alitalia (2008), Sterling Airways (2008), Sabena (2011), Varig (2006), Air Madrid (2006). En Asia la mayor quiebra fue la de Japan Airlines en enero de 2010. Muchas de estas quiebras fueron generadas por el elevado precio del combustible y la disminución en el flujo de pasajeros. El precio del combustible también afecto a las aerolíneas de bajo costo, incluyendo a Airasia,.

• Alianzas y adquisiciones de líneas aéreas: desde la adquisición de Airasia por parte de Fernández, sucedieron numerosas alianzas y adquisiciones en la industria de la aviación: Airasia se alió con Shin corporation y obtuvo un 49% de participación de Tahi AirAsia. En julio de 2004 Singapore International Airlines y Temasek se unieron para crear Tiger Airlines. En julio de 2005 se formó Orange Star, de la unión de Qantas Airways, Jetstar Asia y Valueair. Nok Air fue creada, teniendo como principal accionista a Thai Airways International, Orient Tahi Airlines creo a One-two-go. Malasya Airlines creo a Firefly.

• Elasticidad precio de la demanda.

Respecto a los datos económicos relacionados con la demanda del servicio de transporte, se tienen los siguientes parámetros significativos para el dimensionamiento de la misma: Desde el punto de vista de la economía clásica, la demanda de un bien o un servicio depende de cinco elementos:

• Precio de venta al público otras condiciones del bien o servicio

• Precio y otras condiciones de los bienes o servicios alternativos

• La naturaleza del producto o servicio y hasta qué punto es necesario para el consumidor

• Renta disponible del consumidor

• Preferencias del consumidor

En el caso de los servicios de transporte se da la circunstancia de que el servicio que se demanda no es un fin en sí mismo, sino que constituye un elemento necesario para la consecución de otros fines: realizar un negocio, situarse en el lugar de vacaciones, visitar a familiares y amigos o cualquier otro propósito.

La demanda de transporte es, por tanto, dependiente de la demanda de todas estas finalidades y será tanto mayor en cuanto crezca la demanda de las actividades a las que colabora. La relación entre la variación de la demanda y los cambios en las magnitudes económicas significativas se denomina elasticidad. En la demanda de transporte aéreo pueden considerarse tres tipos de elasticidad:

-Elasticidad a los ingresos de los consumidores

-Elasticidad a los precios de los pasajes aéreos

-Elasticidad cruzada a los precios de otros bienes y servicios. Cuando la elasticidad cruzada es positiva se trata de servicios sustitutivos (por ejemplo, las tarifas del AVE). Si es negativa, son complementarios (por ejemplo, el precio de los hoteles)

Variables macroeconómicas

Los dos elementos básicos de la formación de la demanda aérea son la actividad económica y las tarifas ofrecidas. El crecimiento de la actividad económica influye desde dos aspectos diferentes: Por una parte genera un número

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