Trabajo Mercantil II

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T R I B U N A L S U P R E M O

Sala de lo Contencioso-Administrativo Sección Tercera

Sentencia núm. 921/2018

Fecha de sentencia: 04/06/2018

Materia: arrendamiento de vehículos con conductor. Derecho de Transporte y Competencia.

1. Hechos en que consiste el caso.

La sentencia que nos ocupa trata sobre un tema muy interesante y actual, pues refleja el enfrentamiento entre un modelo de prestación de servicios, podemos decir que “clásico”, como es el del taxi, con otro modelo, el de UBER, que podemos englobar en la categoría de los nuevos servicios nacidos al amparo de la sociedad de la información o las nuevas tecnologías, aunque, más adelante, veremos como la pertenencia de la actividad de UBER a los servicios de la sociedad de la información y comercio electrónico también se cuestiona.

El hecho fundamental del caso es que el Real Decreto 1057/2015 de 20 de noviembre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, para adaptarlo a la Ley 9/2013 de 4 de julio, por la que se modificó la Ley 16/1987 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), contiene varios artículos y disposiciones que son consideradas innecesarias, desproporcionadas y discriminatorias para las VTC, pudiendo ser contrarias a la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, la Ley de Garantía de la Unidad de Mercado (LGUM) y al ordenamiento europeo.

Me parece correcto, por su importancia en el caso, explicar brevemente por qué la actividad de UBER, a pesar de ser una plataforma digital, no se somete a la Ley 34/2002 de servicios de la información y comercio electrónico. El TJUE, en  sentencia C-434/15 de 20 de diciembre de 2017, estima que el servicio de intermediación de UBER forma parte de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte, lo que corresponde a la calificación del servicio en el ámbito de los transportes, incluido en la esfera de la política común de transportes.

El Tribunal Supremo, de acuerdo con la doctrina del TJUE, dicta varias sentencias (STS 81/2018 recurso casación 1277/2017 y STS 87/2018 recurso de  casación 313/2016) estimando que la actividad de UBER se ha de calificar en el ámbito de los transportes.

2.  Itinerario procesal seguido e identificación de las partes del proceso.

El 11 de abril de 2016 la representación procesal de la CNMC interpuso ante la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional, al amparo del artículo 127.bis de la Ley de la Jurisdicción , recurso contencioso-administrativo contra el Real Decreto 1057/2015 de 20 de noviembre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990 de 28 de septiembre, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, para adaptarlo a la Ley 9/2013 de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003 de 7 de julio, de Seguridad Aérea, y contra la Orden FOM/2799/2015 de 18 de diciembre, por la que se modifica la Orden FOM/36/2008 de 9 de enero, por la que se desarrolla la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990 de 28 de septiembre.

La Sección Sexta de la Audiencia Nacional, previa audiencia de la parte actora, del Abogado del Estado y del Ministerio Fiscal, dictó auto de 4 de julio de 2016 declarándose incompetente para conocer del mismo en lo referido al Real Decreto 1057/2015, cuya competencia correspondería a la Sala Tercera del Tribunal Supremo, la cual,  se declara competente para conocer el recurso mediante auto de 8 de mayo de 2017.

La CNMC formula demanda y se admite mediante auto de 18 de junio de 2017 la intervención de Uber BV, Unauto y Maxi Mobility Spain S.L.U. Las correcurrentes realizan sus respectivas demandas.

Por la parte contraria, los demandados son: la Administración General del Estado, representada por el Sr. Abogado del Estado; la Federación Española del Taxi (FEDETAXI); el Sindicat del Taxi de Catalunya, la Federación Asturiana Sindical del Taxi, la Asociación Taxistas de la Rioja ATRIO, la Asociación Tele Taxis San Fermín, la Federación Vasca del Taxi, la Asociación Profesional de Taxistas de Santander y Cantabria, y la Asociación Provincial de Trabajadores Autónomos de Radio Taxi de Mérida; la Federación Profesional del Taxi de Madrid; la Generalidad de Cataluña; la Asociación Gremial de Auto-Taxi de Madrid; la Asociación Profesional Elite Taxi; el Ayuntamiento de Madrid, representado por la Sra. Letrada del mismo; la Comunidad de Madrid; la Asociación Española de la Economía Digital (ADIGITAL) y la Federación Nacional de Asociaciones de Empresas de Alquiler de Vehículos con y sin Conductor en Zonas Turísticas (ZONTURENT).

Todas las partes, recurrentes y demandadas, bajo la dirección de sus respectivos abogados y, en el caso que les corresponda, representadas por procurador.

Mediante providencia se señala la vista pública para el 17 de abril de 2018, deliberándose el asunto hasta el 29 de mayo de 2018 y dictándose sentencia el 4 de junio de 2018.

3. Pretensiones de las partes y argumentación jurídica del Tribunal.

        A) La CNMC solicita la nulidad de los apartados uno, dos y cinco del artículo único y de la disposición transitoria del Real Decreto 1057/2015, ya que considera que la disposición impugnada impone al alquiler de vehículos con conductor requisitos innecesarios y desproporcionados, que encubren razones de naturaleza económica en beneficio de la actividad del taxi.

        Según las recurrentes, las restricciones y requisitos impuestos por el Real Decreto impugnado a la actividad del transporte urbano mediante el arrendamiento de vehículos con conductor incumplen diversas prohibiciones contenidas en la LOTT, la LGUM o el ordenamiento comunitario en relación con la libertad de establecimiento de los servicios en general y del transporte en particular. Las críticas que formulan los actores a dichas medidas impuestas a la actividad de los VTC se pueden resumir en:

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